两起737Max空难拷问，波音对利益的追求是否已越过安全边界？

波音737Max机型在五个月内连发两起大型事故，埃航空难的最新调查报告则将疑点指向该机型的控制系统。

最新信息显示，此前一直坚称波音737Max机型没有设计问题的波音公司总裁丹尼斯·米伦伯格4日也因此发表声明，承认在最近两起波音737Max-8空难事故中，飞机自动防失速的机动特性增强系统(MCAS)犯错。随后在5日波音公司还宣布737Max系列自四月中旬起减产，从目前每月52架削减至42架，集中资源专注相关软件的更新认证等工作。

在第一财经记者采访的诸位业内专家看来，波音在设计737Max机型时所加入的该MCAS系统是一种偷懒的做法，目前即为追求利益最大化。

这不禁让人追问，当下航空公司对利益的追求是否已经越过了安全的边界？

北京航空航天大学航空科学与工程学院教授黄俊对第一财经记者表示，“如果要追求安全，那使用和美国战斗机一样的标准不是很安全吗？没有这么做的原因是，飞机买来是要运营的，成本太高就没有赚钱的余地了。”

欧洲工商管理学院 (INSEAD）教授亨利·格瑞弗（Henrich Greve）则对第一财经记者指出，当市场上存在许多客户却只存在两家供应商时，这种近乎垄断的行业结构总会出现问题：所有客户过度依赖这两家供应商，从定价的角度来看，没有一个客户会觉得这是理想的供需关系；而当面对当前空难情况时，这种不平衡的供需关系给客户带来的就不仅仅是定价的问题了，而是涉及到安全问题。

给旧机型“打补丁”弄巧成拙

当地时间4日上午10：30（北京时间15：30），埃塞俄比亚交通部发布了埃航波音737 MAX 8客机坠毁事故的调查报告。

埃塞俄比亚交通部部长莫格斯（Dagmawit Moges）在发布该报告的记者会上表示，多方组成的调查组得出了四个主要结论，即该客机已通过适航性测试，适合旅程；机组人员拥有执行飞行许可资格；起飞是正常的；使用了波音公司的所有制造商程序，但机组人员无法控制飞行。

同时，调查结果显示，失事客机埃航ET302在起飞前和飞行中的所有操作无误，随后该客机在起飞后六分钟坠毁。

埃塞俄比亚航空也随即针对该调查报告发声明表示：“很遗憾，他们不能让飞机从持续的急转直下（nose-diving）中恢复。”

莫格斯称，此次调查的主要证据来自于黑匣子以及飞机失事地点的残骸证据等。她说，在调查中看到的情况是，让飞机机头多次向下并非来自于飞行员的指令，她建议飞机制造商审查该飞机控制系统，并建议各航空监管机构在确认问题已经解决后，才能允许该型号的飞机返回空中。

如前所述，此次空难调查报告指向的是MCAS系统。据多家外媒报道，失事客机埃航ET302的飞行员在MCAS自动启动并令飞机向下俯冲后努力纠正飞机航向，成功地关闭了MCAS，但随后飞机重启了MCAS软件。而在坠机前，虽然飞行员曾根据此前的培训尝试了其他步骤，但最后仍未能避免发生坠机，导致飞机上157人丧生。

另有资料显示，当飞行员努力纠正飞机航向时，曾四次触发MCAS系统，而调查人员正在研究该软件是否有可能在没有飞行员指示的情况下自动启动。

米伦伯格也在声明中指出，错误激活MCAS会加剧飞行员“高负荷工作环境”中的压力，而“消除这种风险是我们的责任”。

简单而言，MCAS系统是波音给旧737机型“打的补丁”，但不幸弄巧成拙。

同济大学航空与力学学院教授沈海军告诉第一财经记者：“（波音在飞行手册中对新加入的MCAS系统进行隐瞒）实际上是偷懒的做法，是追求利益最大化的做法。”

格瑞弗对第一财经记者指出，波音737机型原本是非常成功的设计，但（波音737Max）融合了旧设计和现代高效燃油引擎，以737Max现有的机械设计，该引擎无法与旧设计相容：从飞机相容设计的角度，它们（引擎）必须放在机翼前面，不应该放在下面。

”人们将发生的事情归咎于软件（MCAS系统），但实际上原本的问题不在于软件，软件是一个无效的解决方案。” 他指出，原本问题在于飞机工程机械设计本身。

因与空客竞争而冒险

事实上，波音对推出737 Max的心情如此急迫，是出于对其老牌竞争对手空客新A320NEO机型的担忧。

自从在1967年首次投入以来，波音737系列一直是波音公司的摇钱树。

格瑞弗亦对第一财经记者指出，在很多方面来讲，这都是他们最成功的飞机，并且普通的737也是非常安全的飞机。

资料显示，2018年，波音公司向美国西南航空公司交付了第10000架波音737飞机，创造了史无前例的客机销售纪录。截至目前，波音仍积压了超过4600架737飞机的订单仍未交付。

不过，一直以来，波音也在寻求一款新型飞机以取代1967年的早期机型，但这种想法面对的阻力是，航空公司需要付出巨大的成本重新培训其飞行员。

最终促使波音下定决心开发新机型的是空客的A320NEO新机型战略。2011年，波音公司了解到其最大的客户之一美国航空公司已经与空客达成初步协议，拟购买数百架A320NEO机型用于更新其短途机队。美国航空公司同时也对波音发出竞价邀请，这使波音意识到需要尽快推出新机型与空客竞争。同时，波音公司也想出了针对性的营销策略，即他们的新机型更新、更省油，同时也更省钱。

在一系列操作后，原本落后空客9个月研发进程的波音公司，在2016年初空客首次交付A320NEO仅仅9天后，就实现了首飞。最终，美国航空公司在购买了260架空客飞机后，也在波音下了200架737 Max的订单。

据外媒报道，为了避免客户转而投向空客的怀抱，波音公司还承诺可以将对飞行员的适应性培训降到最低。而这正对航空公司的胃口，因为这一调整可以大大减少航空公司的成本。为了实现这一目标，波音公司试图尽量减少飞行员驾驶737 Max与早期机型的实践差异。

譬如，飞行员在适应新机型时本应在价值数百万美元的驾驶舱中熟悉新功能。但波音公司提供给航空公司的却是尚未完工、缺失功能的模拟舱体验，外加在iPad上观看的2小时训练教程。

美国西南航空公司领导训练小组的机长拉罗萨（James LaRosa）称，他最终只能和小组成员综合以往驾驶波音737机型的经验，写出了一份13页的手册，陈述737Max与前代机型们的差别。

在缩减成本边缘不断试探

以一架飞机的适航周期计算，波音公司这样的方法可以节省数千万美元的成本。而就像海绵里永远可以挤出水，成本的缩减也是无止境的。

美国欧道明大学教授托里（Wayne Talley）对第一财经记者解释称，从利益-安全理论的观点来看，当航空公司面临自由市场的竞争压力时，可能会减少安全投资方面的支出。

这是对成本底限的不断试探。黄俊告诉第一财经记者，航空公司追求利益并没错，关键是要找到利益和安全的平衡点。

他对第一财经记者表示：“所有航空公司都是把安全放在第一位的，谁都不会拿自己的声誉和前途开玩笑。” 而这个安全的认证，则是由相关政府机构颁发适航证，表明认证该机型安全可飞。

黄俊特别指出：“但我们可能会对适航要求产生误解。是否适航其实是按照最低标准来的，也就是说，只要飞机达到最低的安全标准就行。”

为何民航业不需要强调绝对的安全呢？黄俊对第一财经记者解释道：“安全是要付出成本和代价的，对安全要求高会导致成本也高，购买飞机和维护飞机的价格和费用就贵，那么机票就会价格高涨。”

“所以适航这个最低标准的概念就在这里，既能保证安全又让航空公司赚到钱，在收益和安全之间找到一个平衡点。”他称。

一直在对航空业的安全和利润之间平衡点进行研究的格瑞弗则对第一财经记者指出，更多的利润实际上应该意味着更安全。如果一家航空公司比其他航空公司更安全的话，其实也更有助于这家航空公司的盈利。

在考虑盈利和安全的平衡上，我们应该意识到更注重盈利能力并不意味着不重视安全。他表示：“所有航空公司都关心安全问题，任何已被批准飞行的航空公司或飞机都应该是被鉴定为安全的，他们都不应该无缘无故从空中坠落。”

“因此，我们说当一家航空公司更担心安全问题时，我们是指该航空公司追求他们的飞机超过行业一般可接受的安全标准，比其他飞机更安全：他们想要最安全的飞机，而不仅仅是基本安全的飞机。”格瑞弗表示，此次波音737Max事件的意外之处在于，这是经过批准的基本安全的机型，但仍然会坠机，这是完全不寻常的情况。这根本不应该发生。

（实习记者郝爽言对本文亦有贡献）