2020年车联网进入商用元年，北京交通容量有望提升50%

2019年的上海世界移动通信大会，因为5G的到来人气爆棚。作为5G重要的应用领域之一，车联网也成为各大科技公司、通信运营商以及汽车主机厂联手抢占的香饽饽。

6月27日，在2019年上海世界移动通信大会现场的“车联网技术与应用论坛”上，中国移动研究院物联网研究所副所长、车联网与智慧交通创新中心主任刘玮举的一个例子让人印象深刻：“V2X（vehicle to everything，即车对外界的信息交换）真正上来之后，以北京为例，交通容量能提升30%到50%，这意味着北京能新增更多车辆。”

2021年车联网有望规模化

在今年的博鳌亚洲论坛之“5G：物联网的成就者”分论坛上，工信部苗圩就表示，5G的应用，应该是二八分布，20％用于人和人之间的通讯，80％可能用于物和物之间的通讯，即移动物联网的概念。其中的最大市场可能就是车联网。

在6月27日的“车联网技术与应用论坛”上，作为论坛主办方的高新兴科技集团常务副总裁樊晓兵提出，在5G时代，车联网将成为率先爆发的应用场景之一，市场规模将超过1万亿。

北京航空航天大学交通科学与工程学院副院长、青年长江学者田大新则在论坛上表示，随着5G的到来，车联网应用将取得重大突破。由于单车智能并不能提供完备的车联网环境，必须实现车车、车路之间协同，从而形成完整的智能交通体系。因此，增强型的群体协同将变成未来的发展方向，也将为整个产业的发展和技术落地带来变革。

不过，V2X给大城市交通容量提升近50%的前提，是足够大的渗透率。刘玮认为，在V2X车辆安装的渗透率低于60%时，车联网的技术并不能起到有效的作用。也就是说，有了足够的数据，车联网才能实现更多的功能。所以车联网的发展需要产业链各方共同推动与塑造。

6月6日，国家工信部向国内三大运营商和中国广电发放了5G商用牌照，今年成为了5G商用元年。

高新兴科技集团首席方案架构师兼战略品牌总经理吴冬升说，今年车联网的应用主要处于预商用的试点示范阶段，明年才会进入商用元年，2021年有望出现规模化应用。作为国内已打通车厂、交通、5G通信、汽车电子标识、人工智能等领域的车联网企业，车联网的应用也将在2021年成为高新兴业绩的重要支撑点。

让车辆安全从被动变主动

除了效能，5G时代的车联网应用还将在交通安全等多个方面带来革命性的提升。

田大新说，如果说无人驾驶还有一些技术需要突破，那么，通过车路协同，至少可以提高道路交通安全，让车辆安全从被动变成主动。“被动安全都是出事故之后，安全气囊打开，防止意外，而主动安全是在出事故之前预警，规避事故的发生”。

苗圩此前表示，中国正致力于研究推动车联网发展，在中国的公路上要加快推动数字化、智能化改造；把道路的标识、红绿灯、管理规则，都通过智能化改造固定下来。

各级政府正在加强顶层设计和指导，试图营造车联网产业发展的良好环境。其中，无锡、北京、上海、长沙等应用示范区都在构建网联基础环境。2018年12月，延崇高速已经实现了全国首例高速公路场景的车路协同城市，京雄高速规划内侧两车道作为智慧驾驶专用车道，也已实现车路协同和自动驾驶。

在当天论坛的圆桌讨论环节，刘玮还提出，不同的行业客户有不同的需求，有一家商场甚至向他们提出需求称，希望可以让商场里的清扫车实现无人驾驶，这样就能省掉雇佣清洁工人每年每人十多万元的人力成本。

受人关注的还有停车难问题。吉利汽车研究总院创新中心总监杨峰在当天的讨论中表示，要实现“聪明的路＋智慧的车”，还涉及停车场改造，停车场要有边缘计算、感知、定位等功能，而自动泊车是否可以成为一项服务？在技术开发的时候，企业必须考虑这些商业模式，才能最终推动技术的落地。

当然，挑战与机遇并存。

田大新表示，首先，海量汽车智能化＋网联化将带来车载大数据并发处理的挑战；其次，大规模道路设施自主化＋协同化还将引发集中式体系的规模复杂性和结构复杂性爆炸，传统的集中式体系存在高时延、消耗大宽带、需要大连接与自主灵活、高可拓展存在的结构性矛盾，因此，新一代车路协同技术变革性发展亟待新技术范式。

最后，从分布式的角度来说，未来的系统肯定是去中心化的，那么传统的交通理论也将变得不再适用，这就需要理论性的突破。