摩拜想要上海人民都骑上自行车，这事儿有多难？

你想要的一骑单车走天下，真的还蛮遥远的。

随时扫码骑走的魔都自行车，你用过吗?

最近有一种自行车在魔都很火，DT君被安利了之后也一发不可收拾。

就是下图这种银色车身、橙色车轮的自行车：

(图片来源：微博)

虽然是大热天，但是DT君发现路上有不少人骑这种“摩拜单车”(Mobike)，随刷随用看起来很方便：注册交付299元押金即可使用，在APP内查找到附近的自行车，扫一下车头二维码就能借走，到达目的地后，在路边白线内停下锁住，就算还车成功。这种租赁自行车半小时收费1元，全程都在手机端操作完成，随走随停，堪称出门会友买菜赶地铁的最佳伴侣。

租赁自行车DT君也不是第一次看到，但是这种不用和固定停车车桩联系在一起的租赁模式，还是受到了广大热爱自行车人士的喜爱。

可能因为摩拜的CEO王晓峰是前Uber上海总经理，再加上公共自行车是很典型的共享系统，摩拜一问世便被认为是“自行车版的Uber”。但是创始人胡玮炜并不太愿意将“分享经济”作为摩拜的主要标签，或许是怕这个太红火的概念让人忽略了他们的创业初衷——改善城市交通出行。王晓峰在接受媒体采访时也一直强调，这是一个社会意义大于经济意义的项目。

也是因为如此，摩拜目前和政府机构的关系还不错。6月24日，上海市杨浦区还跟摩拜单车签署了战略合作协议。

那么这种自行车模式推广起来，真的可以实现魔都人民“单骑走天下”的美好愿望吗?

“最后一公里”缺陷，租赁自行车来弥补

我们有这样的印象：经历了上世纪80年代全民自行车出行的时代后，在最近的十年里自行车已经几乎从大多数人的日常通勤出行工具中消失了。

但是数据显示，魔都人民对于自行车的依赖程度，依然不低。

下图切实展现了这种需求——工作日选择非机动车作为出行方式的人占比达16.1%，超过了地面公交与轨道交通。(DT君注：当然，非机动车里也包含一部分助动车。)

究其原因，一个城市的地铁与公交车系统再完善，也没法将“最后一公里”问题完美解决，短距离出行极具优势的自行车，正好能弥补交通末端的缺陷。

同济大学交通运输工程学院的潘海啸教授对上海300多个地铁站行人的上下班出行距离进行了统计，发现上海市民通勤距离的中位数约4公里——而这被认为是非机动车出行的绝佳距离。

由于自行车+公交的组合方式成为人们考虑通勤的最优选项之一，这个时候租赁的自行车市场需求还是大大的有啊。因为DT君自己就有体会：骑自己的自行车出门有两个弊端，一方面是担心被偷，一辆破车骑了五年不敢换，换辆新车恨不能随身携带三把锁;一方面自行车不好带上地铁和公交，下了地铁之后还是得靠两条腿走到目的地。

此前魔都也有公共自行车，但一直然并×

但DT君要说了，此前我们也不是没有公共自行车啊，在上海的很多地方都可以看到有车桩的公共自行车，虽然和杭州的还没法比，但也是运行了8年之久了。这种模式是政府出钱向企业购买服务并监督执行，企业负责运营管理。

上海各区政府选择的主要运营公司是老牌自行车厂商“永久”，使用的就是DT君前文提到的传统公共自行车系统，配有专门的车桩，系统内的自行车必须停放在专门的租还点车桩处，所以租还点的分布决定了整个系统的运行情况。

DT君根据永久公共自行车官网的组还点分布信息做了下面这张图。为了让你看清楚这些点的大致方位，DT君在图上标识出了大致分割大市中心区域的中环路(绿色)。

你们先来感受一下：

相信大家都感受到了：从租还点分布情况来看，虽然经过了多年努力，但是上海仍旧还是郊区包围市中心的格局，中环内可以租还自行车的地方寥寥无几。

浦东、闵行、宝山、长宁、松江、杨浦等区都有公共自行车系统，除开设置了618个租借点的闵行区，其他区域自行车租借点分布都比较稀疏，杨浦区更是只有3个租借点，这对于主要承担短途出行的自行车来说，相当不方便。

这样的分布点，看起来是无法满足魔都人民通勤短距离接驳的需求的，因为大部分的“最后一公里”通勤需求，永久的公共自行车都没有覆盖到……

不信你看下面的数据。

“数据侠”仲志强在去年上海开放数据创新应用大赛(SODA)期间，分析了2015年4月上海一卡通的刷卡数据，通过简单的规则，找到了大约70万地铁上班族的出行特征——居住在外环外、工作在市中心的人们，每天需要花费至少两个小时在路上，地铁将他们从外环外的端口运送至市中心。

人民广场、陆家嘴、静安寺、徐家汇、南京西路等市中心地区是最热门的工作地，这些地方有大量从地铁站到工作地的短途接驳需求。

我们再来看看上班族集中在哪些区域生活：虽然不像工作地集中分布那样明显，但莘庄、九亭、莲花路、上海南站、广兰路等外环外区域聚众能力排名前茅，这些地方也需要更多公共自行车投放，将下班回家的人从地铁出站口运回家。

如果你再去看一下公共自行车租还分布点的地图，就可以发现需求和供应之间的匹配程度不高，想要租车的无车可租，大量自行车只能在中环外围租赁和归还，还不能带上地铁……

而且更令人感到惊讶的是，不同区域的系统“各自为政”，跨区租还车到现在也没有全面实现，也是在很尴尬。(DT君注：在一个全世界都是地球村的互联网年代，上海和苏州的公交一卡通都可以通用了，但市区内的公共自行车居然连跨区租还都做不到，简直怀疑我们生活在石器时代……)

公共自行车租赁，还搞得起来吗?

为城市发展操碎了心的DT君，指望公共自行车可以进一步改善魔都城市交通，也方便我们出行不是?

目前看起来，前期投入比较大、需要停车桩的永久并没有把网铺开;那么不再需要桩的摩拜，只要有足够多的车以及足够多的停车点，是不是就可以毫无阻碍地铺开自行车网络了?

足够多的车可以靠各方资金支持提供，足够多的停车点呢?DT君没有找到整个上海市区停车点分布情况，但是仅从各地铁站口规划的停车点数量来看，优化空间还是非常大的。即使系统顺利铺开，要真正运行起来，还要群众们乐意使用。

这里就要说到一个最核心的问题了：对于自行车出行来说，哪些因素会影响人们选择自行车出行?

同济大学城市规划系副教授朱玮组织的问卷调查结果显示，骑行者最重视的是行车安全，与机动车隔离是首要的，与助动车隔离相对次要。

那么上海的道路情况到底有多少符合这种骑行者的要求?

朱玮及其研究团队借助腾讯街景地图，用人工判读的方式对上海中心城区(外环线以内)的12417条路段骑行环境进行了评估。

结果是这样的：

上海中心城区可骑行的道路达98%，但是骑行环境并不好——没有专门供自行车骑行的道路，还有近一半的道路在骑行者与机动车之间没有隔离。

从各行政区来看，大量上班族的工作地黄埔与静安区域，机非混行道路的占比分别是75.34%和67.96%，也就是说在这两个区内骑自行车，大部分时候都得跟机动车一起走，没有强制隔离，安全感非常低。

市政府看起来也很想改善这一问题，《上海交通发展白皮书(2013年版)》明确指出，未来上海将会更加注重“绿色交通”，显著改善步行和自行车的出行环境。

但是目前为止收效并不明显，在这样的道路条件下，即便路上都是可以租赁的自行车了，大家又能往哪儿骑呢?