我们的 “天空”怎么了？

“为什么会出现这样的低级错误?要么是能力问题，要么是当时的精力不够。”

在与一位工作几十年的空管系统业内人士聊到近日发生的险撞机事件时，他如是说，这并不是一个人的问题，而是暴露了目前管制员这一群体面临的尴尬，以及高速增长的中国民航存在的各种隐患。

随着中国民航的快速发展，在一条条新航线不断开辟、一个个航班量不断增加、航空公司赚得盆满钵满的时候，一线的管制员担负的工作压力越来越大，人员却得不到充足的补充，这也是整个民航业的缩影。

疲惫的空管

现在空管的工作强度有多大，来自我国中部地区的一位空管用了“超负荷”三个字来形容。他是这么来解释“超负荷”的：“局方给我们发放的工资标准，有一部分是按照小时数发放，每个月超过125小时就封顶了，但有的地方管制员每月的工作时间甚至高达150小时~180小时。”

普通人对管制员这一职业可能还比较陌生，因为他们主要是跟电脑和飞机打交道，通过电脑屏幕查看天上和地面的每一架飞机的状态，再通过无线电通讯向飞行员发布指令，一个管制员要同时指挥屏幕上密密麻麻的多架飞机，一般都是工作一两个小时就换岗休息一下。

由于承担着不亚于飞行员的安全责任，管制员在欧美都属于高薪职业，有的比医生、律师的薪水还要高。相比之下，国内的管制员的薪水却只有欧美的零头，在民航安全运行担责任的飞行、签派、机务等职业中，目前空管的待遇也是最低的。

这与空管的事业编制不无关系，尽管航班量在不断增加，工作强度在不断增大，近年来民航的效益也不错，但空管的薪资是由民航局确定，工资是按照预算拨款。

这样带来的结果就是成熟人员在加速流失，而新鲜血液却越来越难补充。一位空管系统的领导就坦陈，现在很多本身空管专业的毕业生，应聘时首选的是航空公司，空管岗位的吸引力不大，好的人才招不足，导致现有岗位的人员工作时间也越来越长，一些要求双岗制的岗位，很多都只能靠单岗完成，既要保障飞行安全，又要保证航班正点率，一线人员的压力也越来越大。

以刚刚过去的十一黄金周为例，各地的空管保障量都有同比大幅增长。比如华北空管局就保障各类飞行44647架次，比去年同期增长了10%;首都机场高峰小时达104架次。

疲惫的管制员们如何保证航班的持续安全?在培训、绩效、疲劳管理、运行规则等方面真的还有很多地方需要改变或完善。

繁忙的天空

事实上，目前感到力不从心的不只是空管系统，随着中国民航的高速增长，新的航空公司纷纷成立，飞行员、机务等相关资源配套都显得捉襟见肘。

近年来，国内民航业都在以每年10%以上的速度增长，但飞行员、机务、空管等相关人员的培养和培训的速度，却远远赶不上民航飞机增长的速度。

这对于近几年才进入民航市场的民营航空来说，体会更深刻。飞行员是每个航空公司都不可或缺的核心资产，由于民营航空刚刚成立，没有庞大的培训资源，就只能通过更高薪“挖角”来吸引传统航空公司的飞行员加盟，如果原有航空公司不放人，还需要诉诸法庭，缴纳动辄上百万元的“转会费”。

由于对飞行员的需求太大，一些航空公司为了更快发展，一度对人员的资质审核也不够严格，甚至是只要有过飞行经历的，不管什么样的状况马上就要。在2008年到2009年的一次飞行安全大检查中，民航局就曾查出200多个飞行员的飞行经历不实，甚至飞行经历造假。

高速发展的民航欠缺的不仅仅是专业人员，还有空域。目前，我国的空域只有20%左右可以由民航飞行，一边是航空公司不断地订购飞机，航班量持续增加，另一边是有限的天空越来越拥挤，航班延误的现象也随之越发严重，旅客的怨声载道，又给民航各环节强化正点率带来越来越大的压力。

而在追求经济效益与正点率，以及强化安全管理之间，又的确需要更好的权衡，从去年下半年到今年年初，国内民航运营中就已经连续出现多起重大安全隐患。

上述问题已经引起了局方的重视，在最近发布的一份《关于加强新设航空公司市场准入管理的通知》中，民航局就决定加强对新设航空公司市场准入管理，除了严格控制新设航空公司，对支线航空转干线、全货运航空转客运，都规定了更严格的限制条件。

民航局坦陈，“十二五”期间，中国民航新成立的航空公司近20家，目前全行业共有航空公司57家，其中客运公司51家、全货运公司6家，运输飞机2800架。同期民航运输总周转量年均增长达到9.6%。而随着行业的快速发展，航空运输的快速增长与飞行等专业技术人员、空域资源和地面保障资源不足的矛盾越发突出，影响飞行安全、服务品质和航班正常水平。特别是“部分新设航空公司实力不强、规模不大、管理薄弱，安全等方面基础需要加强”。

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