都在吐槽滴滴，Uber在纽约过得怎样？

关于网约车的崛起，数据需要挤“水分”

曾经，穿梭在纽约市大街小巷的黄色出租车(Yellow Taxi)是这座大都会的一个标志，小黄车见证了纽约的变迁，也是每个纽约人重要的交通出行方式之一。

这几年，随着共享经济的兴起，纽约的出租车行业也开始失去昨日荣光。

Uber成为了人们出行的新宠，甚至，Uber专车的黑色也开始取代黄色成为纽约街头新的代表色。和中国一样，网约车的兴起引发人们一轮轮讨论，关于共享出行对传统出租车行业的威胁、关于网约车给出行者带来的利与弊。

不过，网约车对传统出租车行业的挤压与改变是怎样发生的呢?

纽约市的TLC(出租车及轿车委员会)公布出的出租车及网约车数据，给了人们一个直观感受近年来出行市场剧烈变化的机会。

比如，TLC提供了纽约人每天乘坐计程车和网约车的数据：

图中可以明显看到出租车的颓势，以及正在迎头赶上的Uber的强势，而另一个网约车平台Lyft的行驶里程也在慢慢上升。TLC还提供了出租车，Uber和Lyft这三类出行服务各自拥有的车辆数量，网约车同样表现抢眼：

2016年11月，据纽约的出租车驾驶员执照系统统计，纽约的出租车共有约1.3万辆。而从2015年开始，按每周统计数据显示，Uber从1万辆增长到接近4万辆，Lyft也快速增长，逼近出租车的总数。

但需要注意的是，Uber和Lyft的实际上路情况并不一定像他们的数据那么神奇，TLC并没有统计这些网约车每周的工作时长，只是公布了每周至少完成一次载客车辆的总数。

在此前的一份由Uber公司和普林斯顿大学两位研究者乔纳森·霍尔和艾伦·克鲁格基于Uber数据撰写的报告中，纽约Uber优选(UberX)司机中42%的人每周工作时长少于15小时，另外35%的人每周工作16-34小时。

如果这些数字是真实的，我们可以粗略猜测，目前 2.5万辆Uber中，至少有一半司机每天至少完成一次载客。

而出租车的利用率显然要高得多：TLC统计显示,每个出租车执照(Taxi Medallion)每月平均有29天在工作，每天载客约14个小时。在纽约，拥有出租车执照 (Taxi Medallion)才有运营黄色出租车的权利，但可以多人共用同一张出租车执照——这意味着每辆车都有可能被“用足”。

在纽约，还有这些选手在挑战Uber

Uber表现强劲，也让人们越来越习惯于坐进一个陌生人的车，让他/她带着自己去往各地。

人们出行习惯的变化，也吸引来更多玩家加入网约车市场，其中，Lyft也许是Uber在美国最知名的竞争对手，但并不是唯一的对手。Via、Juno和Gett都是纽约网约车市场的新进入者。

从TLC披露的行驶数据来看，Lyft在Uber的一众竞争对手中，领先优势明显，Juno也上升明显，已接连超过了Gett和Via。

而在拥有的车辆数上，同样是Lyft领先，而Juno的独家签约车辆在2016年5-9月间飞速上升，反而是行驶里程上表现不俗的Via，车辆数其实并不多。

从这些数据来看，与滴滴在中国市场先合并快的、后“吞下”Uber中国，从而形成一家独大的局面不太一样，纽约的网约车市场上，Uber还是颇有一些竞争对手。

紧紧跟随的Lyft创办于2007年，起初是一个大学生的拼车平台，学生党可以在上面出租空余座位，减少出行成本。后来开始在全美扩展业务，还获得过滴滴、阿里巴巴及腾讯的投资。

另外，上面两张图也可以看出，2016年才成立的Juno来势汹汹。这家公司为了在市场中分得一杯羹，他们仅收取注册自己平台的司机10%的佣金，并且还打算在每个季度向司机派发公司股份。

不过这些参与者还没有对Uber构成实质威胁。

争议永不停息的网约车

在上面的数据图表中你可能已经注意到，在大城市人口迅速膨胀的同时，传统的出租车数量却“固执”地长期保持不变，人们的出行需求无法得到满足，这给了网约车横空出世的机会。

在全球范围内，疯狂增长的网约车已经给各国政府和监管部门带来不小挑战。在从一家小而美的公司迅速“膨胀”为独角兽的过程中，Uber同样是与纽约政府摩擦不断。

2015年时，纽约市长白思豪看着Uber车辆总数快速超过黄色出租车的数量，感到担忧，批评Uber不仅威胁到了市民的日常生活，更令传统出租车行业的司机受到太多挑战。而除了乘客安全之外，网约车是否使得地面交通变得更加拥堵也是个各国争论不休的话题。白思豪还指责Uber的扩张导致纽约交通变得更加拥堵，并正式提出限制Uber扩张的计划。

但Uber并不示弱，对白思豪展开“反击”，针对市长的言论进行了数日的广告轰炸、游说以及邀请名人参加的活动。

而在2016年初，纽约市政府发布的一份报告也最终“推翻”了白思豪的观点。

这份报告认为，Uber等网约车并非曼哈顿中心区近期交通情况发生恶化的原因，因为网约车订单增加带来的影响，已经被出租车订单减少所抵消。报告还表示，曼哈顿的交通变得缓慢是人口增长导致。

不过，有专家批评这份耗资200万美元的昂贵报告里，严重缺少数据支撑。

在中国，类似的争论也在发生。

2015年导航App高德地图曾发布拥堵报告指责滴滴等网约车加剧了城市的拥堵，还因此引发滴滴与高德两家公司的一轮“互撕”。2016年11月，一份北京交通大学基于滴滴出行大数据进行的分析则表示，“北京道路拥堵是因为出行需求增加导致，网约车并非直接原因”。各界争论不一。

而去年年底实行的备受争议的网约车新政，官方给出的一大理由正是网约车带来了更加严重的拥堵，比如上海互联网信息办公室就发文称，网约车“是以增加高峰期马路上骑车数量让交通更为拥堵为代价”。

这个问题，看来一时很难有令人信服的结论。

如果想要用数据进行验证，也许可以从过去这几年，出租车从地点A到地点B的时间是否变慢来进行数据分析。但是，即便是变慢了，也不能就简单地藉此归为网约车，或其他任何单一因素的责任。

政府如何有效地监管网约车，Uber和滴滴们又应该怎样管理平台上的司机，传统出租行业是被危机惊醒还是就此沉沦，网约车到底是让人们的出行变得更高效，还是会一步步把这个市场变坏，这些都是正在发生，以及在可预见的未来继续被大家讨论的话题。