芬航押注中欧航线

对于芬兰航空首席执行官Pekka Vauramo来说，近日国家主席习近平到芬兰的访问，以及民航局与芬兰交通通信部就增加通航点等进行的双边会谈，为其押注亚洲尤其是中国的战略增加了不少信心。

作为大本营距离中国最近的欧洲航空巨头，芬航是第一家开通中国直飞航线的欧洲航空公司，也是第一个将支付宝搬上机上支付的全球航企。最近，公司还重新开通了西安到赫尔辛基的航线，成为第一家提供西安到欧洲直飞的航司。

事实上不仅仅是芬航，最近一年来，中欧之间的上空就异常热闹，多家国内外的航空公司集中发力欧洲，一场中欧上空的战役已经打响。

芬航的中转牌

“我们在中国和日本拥有几乎同样的航线网络规模，但中国显然更具发展潜力。”在接受第一财经日报记者专访时，Pekka Vauramo表示，芬航此前在亚洲的最大市场日本已被中国赶上，中国已成为芬航在亚洲未来取得更大市场增长的关键。

地理位置上的优势，是这家基地位于北欧的航空公司，将亚洲尤其是中国市场确定为公司战略重点的重要原因。从中日韩等东亚国家出发的航班如果要前往西欧，为了更短的航程，大部分都会取道北极圈附近的俄罗斯、北欧上空，芬航的枢纽赫尔辛基正好处在这一捷径之上。

因此，芬航的战略核心就是尽可能多地吸引往返于中欧航线上的中转旅客。“赫尔辛基机场是距中国最近的欧洲中转枢纽，亚欧航线上的旅客如果选择在赫尔辛基中转，35分钟就可以完成中转程序，我们还为中国游客设计了特别的航班时刻表，方便集中达到的乘客换乘到欧洲其他城市。” Pekka Vauramo告诉记者，在到赫尔辛基的旅客中，有一半是中转客流，亚洲航线的这一比例更高。

在赫尔辛基机场，随处都可以看到中文标识、中文退税以及汉语导购，而且不仅仅是机上免税店销售，赫尔辛基机场免税店、芬航的休息室都可以实现支付宝付款，这在其他国外航司和机场并不多见。

向中国市场倾斜的另一个体现是，芬航接收的首批空客A350全新机型就投放在了上海、北京航线上，成为首个在中国运营A350的欧洲航空公司。

“中国的GDP年增长仍然有6%至7%，欧洲一些国家目前只有2%左右，2013年，中国赴欧的游客只有将近800万人次，如今却有将近1350万人次，在和平的环境下，这样的发展仍将继续下去。” Pekka Vauramo如此解释押注中国市场的原因，不过他也坦陈，此前欧洲一些城市出现的不安全事件，会影响到旅游客的出行选择，促使他们改变旅游计划。

竞争白热化

当然，看中中欧市场的并非只有芬航，去年以来，多家国内外的航空公司就陆续开通了多条中国到欧洲各个城市的新航线。除了海航系下的航空公司在“多点开花”，东航更是一口气开通了上海到莫斯科、布拉格、阿姆斯特丹和马德里4条欧洲航线。

进入2017年，欧洲上空的竞争继续白热化，而且开始深入二三线城市。国航即将开通上海到巴塞罗那的直飞航线，海航集团旗下的首都航空也将随后开飞北京到里斯本。

然而，与亚洲到北美的运力与需求情况相比，欧亚航线目前还是处于运力大于需求的状况，欧洲经济也尚未彻底复苏，对于如此密集的开辟中欧新航线，多位行业内人士告诉记者，主要还是趁油价较低时枪战有利位置和市场份额。“毕竟现在的趋势是国际旅客的增长高于国内旅客，我们不开(新航线)，可能就被竞争对手抢开了。”

部分地方政府对推动航空公司开辟国际远程航线的表现积极，也助推着航企加速“飞出去”。在一些二三线城市，航空公司开通始发国际远程航线的前1-3年，一般都可以获得数量不等的“航线补助”。

记者获得的一份《青岛市人民政府关于支持航空产业发展的实施意见》，就明确公布了新开客运航线的“补助”标准：其中，新开直飞亚洲（地区）定期 和不定期客运航线，执飞机型座位数在200座（含）以上的每班分别补助8万元和4万元，200座以下的每班分别补助6万元和3万元；对新开通的洲际客运航线、全货机航线和根据需要开通的特殊航线，以及新设立的基地航 空公司等，按照“一事一议”原则确定支持政策。

“希望通过开通航线带动本地区的招商引资和旅游业，是当地政府不惜重金补贴航企落户的重要原因。”一位行业内人士告诉第一财经记者，因为国际航线对旅游、商务谈判及地区经济的拉动力不容小视，一条国际航线为地方经济创造的GDP相当于3~4条国内航线。

除了青岛，重庆市政府早在2005年就曾决定市级财政在3年内每年补贴2000万元，共计6000万元来补贴航空公司在渝的国际航线。根据当时的测算，重庆每多一条国际航线，一年就可增加500万元税收。

不过，多位航司管理层也对记者坦陈，在航线培育初期，“航线补助”的确可以在一定程度上缓解航空公司的经营压力，不过，这样的“补助”也不可能“一劳永逸”，在一般三年的“补助期”内，航空公司需要想尽办法卖出更多的座位，赚到不用“补助”也可以覆盖成本的机票钱。