由共享单车想到金融监管

共享单车和金融监管，近来都备受关注，随着相关事件的演进与发酵，两者的“不谋而合”之处越来越多。

最早的摩拜单车去年在上海登场时，“亲民”的租金，解决城市通勤最后一公里等问题，以及契合共享经济的热潮，可以说受到民众一致好评，共享单车这个新事物随即风靡全国，不少人以骑行共享单车为时髦。因为共享单车是一个完全开放的市场，随着涉足的企业越来越多，不到一年，共享单车的颜色由最初的橙、黄，陆续加入了蓝、绿甚至彩虹车。

随即，共享单车带来的问题也逐渐增多，甚至引发不少民众对其整体评价的“逆转”。一开始是用户的不文明行为受到谴责，随即是共享单车企业不断投放后，叠加用户不文明，造成影响交通、扰乱秩序等行为，开始不断引来声讨。企业恶性竞争抢夺市场的背后，共享单车企业倒闭和洗牌的现象也开始出现，不久前，年初开始投入营运的悟空单车宣布倒闭，前后共投放了1200辆单车，半年不到，90%的单车都已经找不回了，据创始人透露，总共亏了数百万元。

此时，一些学者呼吁，对于共享单车应尽快实行单车总量规划，制定相应的行业标准，并呼吁管理部门采取积极主动的行政干预，为市民提供更安全的骑行环境，维护公共空间良好的秩序。诸如共享单车是否需要政府监管?如何进行有效监管?企业的责任在哪里?等问题逐渐引发探讨。

这也让笔者想到监管颇为深入的金融领域。

最近两年的金融从业者，又多了一门赚钱的生意：买卖牌照的中介。今年3月，滴滴出行将豪掷4.3亿元全资收购一九付，由此可曲线获得支付牌照，甚至放出“只要牌照，不要业务”的话。

按理说，滴滴业务发展过程中需要支付牌照，大可向监管部门(央行)申请，对于企业确实有业务需求，又符合条件，监管层也理应发放相关牌照。但事实是，央行自2015年以来便暂停发放支付牌照，并将“严格支付机构市场准入”写入相关文件，主要理由之一是现有支付牌照已经供过于求。

截至目前，央行一共发了270张支付牌照，其中有三家机构因为备付金管理出现严重问题而被吊销，现在市面上还剩下267张第三方支付牌照。的确，从盈利的角度而言，只有支付宝、财付通等市场规模较大的第三方支付才有盈利空间，部分第三方支付公司甚至为了抢夺“流量”而打价格战。实际上，目前市场上可供买卖的金融牌照还涉及证券、保险、信托、融资租赁各个领域，其中监管层暂停发放或者收紧的则价格不菲，诸如基金销售牌照、小贷公司牌照等。甚至，类似的牌照生意在金融以外的领域也愈演愈烈，视频、直播、网约车、新能源汽车等。

金融牌照直接关系到金融监管的“松紧”，在金融行业市场化改革下，放开行业准入一度成为趋势，各类金融公司也一度如雨后春笋般，包括臭名昭著的网贷行业。理性分析，市场化改革，放松行业准入没有错，符合市场经济规律。但不管是金融，还是共享单车，凡此种种，为何逃不出“一放就乱”的结局?

一方面，目前防风险的手段主要在“堵”，也就是不让做，认为不让做就不会产生风险。对于支付牌照、网贷等金融乱象，包括资本市场的并购重组乱象等，出现乱象时第一反应是叫停。

另一方面，目前监管层对于事中事后监管颇为滞后。比如对于新股上市，一直以来重视审批，对于上市之后的乱象，惩治力度不大，A股“只进不出”就是例证；各种金融牌照更是，发出去之后用来干什么则管得较少，一旦乱象频出首先想到的就是叫停，但叫停不能解决实质问题，反而暴露了监管者只重视事前，不重视事中事后的做派。

总体而言，市场开放并没有错，共享单车目前出现的诸多问题，并不是开放引发的。重要的是，要加强事中事后监管，限制企业的恶性竞争，惩治不良行为的个人；同时企业也要有社会责任意识，不能只顾市场开拓，对于损害公共秩序的企业，也应该惩处。

而金融监管，准入放低是一种趋势，未来要寄希望于走向事中事后监管。以最受关注的新股发行为例，IPO常态化并没有错，但对于企业虚假陈述，以及上市后的不法行为，应依法严厉惩处相关责任人，企业不符合上市规定后，也应该安排退市。

市场经济，准入放低，将更多的精力放在完善法制，放在事中事后监管。