全球汽车生产大国碰头，商议反制美汽车税威胁

狼来了不用说三遍。有钢铝关税的前车之鉴，全球汽车生产大国们在和美国的汽车税争端中并不想再次处于完全被动的位置。

7月31日，来自欧盟、加拿大、西班牙、韩国和日本的代表在瑞士日内瓦就如何应对美国政府有可能征收的汽车税开了碰头会。

其中有两位参会官员匿名表示，各国代表会探讨达成一项降低汽车税的国际协定的可能性，不过也有两名官员匿名表示这并非日程上的议题。

目前上述国家代表已悉数抵达日内瓦。第一财经记者查阅世贸组织（WTO）网站看到， WTO总干事阿泽维多（Roberto Azevedo）同墨西哥经济部副部长贝克（Juan Carlos Baker）、加拿大贸易部副部长萨金特（Timothy Sargent），和日本外务副大臣山崎和幸（Kazuyuki Yamazaki）在7月30日和31两日都有会见计划。

参与了“232调查”听证的法律界资深人士对第一财经记者表示，从此次“232调查”的听证情况来看，加之欧美声明中美欧暂停相互征税的形势来看，最终欧盟有可能脱身，但不确定因素在于特朗普政府本身政策具有反复性，且美国总特朗普的言行举止向来难以预测。

美“汽车税”如“达摩克利斯之剑”

5月23日，特朗普下令美国商务部对进口汽车及零部件进行所谓“232调查”， 即根据1962年《贸易扩展法》第232条款授权，评估上述产品是否对美国造成国家安全威胁，并责成美国商务部在2019年2月中旬之前完成上述调查。

7月19日，美商务部召开汽车及汽车零部件“232调查”听证会，在会上共有来自美国和其他地区的44个利益攸关方发言，其中43家都表示反对，唯一赞同的是代表美国汽车工人利益的全美美国汽车工人联合会。

然而这一全力反对的听证结果并未阻挡美方继续进行“232调查”的脚步，按照此前特朗普的口风，美商务部仍要在中期选举之前公布“232调查”结果。

7月26日，在美欧达成贸易战停火协议后，美国商务部长罗斯表示：“美国总统指示我们要继续调查，搜集材料，但在谈判出现结果之前不实施任何行动。我们已经同意的，仅仅是不在谈判进行期间征收汽车关税。”

在第一财经记者的采访中，多位律师和学者都强调，不要误判美欧协议，特别是要注意美欧协定中“将朝着零关税、零非贸易壁垒和非汽车类工业产品零补贴”方向合作的语句，这显示了此次美欧在汽车产业方面并未谈拢。

上述法律界资深人士对第一财经记者表示，考虑到看到了特朗普政府在此前类似谈判中决策上出现的反复性，所以不排除最终仍会征税，或者说，在一定范围内征税，即与钢铝关税一样，对一些国家进行豁免，但对另一些国家征税。

从“232调查”归来后的各汽车生产大国代表也意识到了形势的严重性。

若按该调查可在数周内完成计算，美商务部将有270天时间向美国总统提出建议，随后特朗普将有90天时间作出决定。

与此同时，美方数据显示，2017年美国进口了830万辆汽车，总价值1920亿美元，其中从北美自由贸易区进口420万辆（墨西哥240万辆、加拿大180万辆），从日本进口170万辆，从韩国进口93万辆以及从德国进口50万辆。

基于上述数据，美国专门从事贸易研究的智库——彼得森国际经济研究所（PIIE）高级研究员鲍恩指出，去年美国约98％的乘用车进口来自墨西哥、加拿大、欧盟国家、日本和韩国，特朗普政府的目的显然同美国国家安全无关，就是在滥用“232条款”，用以达到征税的目的。

据外媒报道，一名加拿大官员和一名墨西哥官员表示，加拿大和墨西哥的前述副部长于7月31日聚集在日内瓦，听取对方的意见，并召开会议，“会议旨在将主要的汽车生产国汇集在一起​​，以便讨论我们对美国商务部针对汽车和零部件‘232调查’的担忧。”

需要指出的是，此前各大汽车生产国就已萌生了“抱团取暖”之意。

上周，当韩国贸易部长金贤重访问加拿大时，加拿大外交部长弗里兰德（Chrystia Freeland）就在会晤时提出了 “主要利益国家合作”的必要性。

据悉，在此次日内瓦碰头会上，各汽车生产大国的代表会首先就如何应对汽车税，以及就各自手中掌握的情况进行通气，尚未走到共同制定反制措施的这一步，其中一个重要原因在于各国立场并不统一。

譬如，加拿大方面目前对于韩国将如何反应心存忧虑。一位外交官表示，此前韩国在钢铝关税问题上接受了美方开出的钢铁出口配额以换取豁免，但欧盟和加拿大等国家则选择了对等关税报复。此次加拿大也担心韩国还会接受类似的豁免条件，从而令韩国汽车在美国市场上具有额外的竞争优势。

欧盟意在发起汽车业诸边谈判

7月31日，欧盟派出欧盟贸易司司长德玛蒂（Jean-Luc Demarty）参与日内瓦碰头会。欧盟在赴美谈判之时，曾希望推动一个涉及多个国家的、在WTO规则之下针对汽车行业的诸边协议，但特朗普方面对于这样繁琐的协议以及其谈判程序明显提不起兴趣，最终美欧在汽车行业方面没有达成任何共识。

这样的诸边协议通常可以通过关键多数（critical mass）的方式进行谈判，且该类谈判的一个主要特点是，WTO相关成员方可以就贸易规则进行商讨，且该贸易规则只适用于签署这些规则的国家，但其福利必须在最惠国待遇基础上扩大到所有WTO成员之上，包括那些不参与谈判的WTO成员方，且WTO也批准这一类谈判类型。

不过需要指出的是，这类谈判通常都需要内部政治授权，即便最终假设美欧双方领导人能赞同对此进行谈判，其国内立法过程也相当漫长。

清华大学中美关系研究中心高级研究员周世俭对第一财经记者表示，在欧盟方面，欧盟委员会必须得到28个成员国以及欧洲议会的授权才能对外谈判，而欧盟内部对此意见并不统一，在美方，美国总统更需要得到来自于国会的授权才能够进行贸易谈判。

正如周世俭所说，在欧盟内部对是否应就汽车行业对外谈判的意见并不统一，且两大核心法德在此问题上的看法更是南辕北辙。由于法国汽车商对美出口量不大，法国汽车制造商对达成这类协议可谓是意兴索然。

因为按照WTO规则，即所有伙伴都应该适用于最惠国待遇，若包括美国在内其他国家汽车因该行业类协议进入欧洲，则法国车企将面临在海外不能增收的情况下，在欧洲本土却要面对更大的竞争。