社论：区域一体化交通乃前提

10月24日上午9点，跨越伶仃洋，连接香港和珠海、澳门，总长约55公里的港珠澳大桥正式开通，届时从香港到珠海、澳门驱车仅需30分钟的车程，这对粤港澳大湾区经济一体化的促进作用不言而喻。

首先很直观的是，随着珠港澳大桥开通，珠海将发挥更加重要的作用，并带动中山、江门等珠江西岸城市发展。广东作为中国经济第一大省，珠三角地区集中了近80%的GDP产值，但在珠三角内部也存在着发展不平衡，如同为经济特区的深圳和珠海，分列珠江东岸和西岸，经济活跃度却明显是“东岸压倒西岸”。

除了有利于减轻珠江东西岸经济发展的不平衡之外，通过整个区域融合，不同城市的定位也会发生一些变化，这将给交通基建行业、未来的卫星城和产业新城带来新的投资机会。且随着港珠澳大桥通车以及一地两检通关模式的建立，粤港澳合作模式和大湾区建设的工作机制将出现重大突破，逐步实现产业相依、设施相通。

可以说，港珠澳大桥堪称粤港澳大湾区互联互通的“脊梁”，可以有效打通湾区内部交通网络的“任督二脉”，从而促进人流、物流、资金流、技术流等创新要素的高效流动和配置。

不过，交通的畅通只能说是区域经济一体化的必要条件，要真正实现区域经济一体化，达到生产要素的自由流动，还有重重障碍需要克服。以粤港澳大湾区为例，目前还只是处在一体化的初期，包括经济活动、经济方针政策、经济关系都没有实现同城化，仍然面临重重挑战。而要建设世界一流湾区，香港和深圳、澳门和珠海生产要素理应自由流动，即在行政体制可以不变的前提下，大湾区里的所有城市在经济活动方面应该朝着同城的方向前进，这样经济活动、科技创新才能更加方便，且有利于区域共同发展。

就区域经济一体化而言，政府合作机制建设始终是重中之重，粤港澳大湾区也不例外。目前的现状是，粤港澳大湾区不仅有广东省内的不同行政区，还有香港和澳门两个特别行政区，在不同行政区域之间开展合作，需要打破行政体制的阻隔，实现人员的自由流通和要素的自由流动。所以，首先要解决政府之间的合作机制，逐步解决行政体制之间的问题，可建立类似粤港澳大湾区行政领导联席会、粤港澳大湾区部门负责人联席会等组织，作为协调合作之用。

有了政府合作机制后，区域之间的分割、藩篱甚至掣肘也需要突破。一直以来，地方政绩考核主要侧重GDP、财政收入等指标，使得地区或城市的财税、基建往往各自为政。各个省市的指标导向势必会限制不同省市之间的企业和生产要素流动，如A省的企业要迁到B省就很难，因为A省的地方政府会千方百计将企业留在当地。即便是推进多年的长三角一体化，有了长三角地区主要领导座谈会、长三角地区合作与发展联席会议等政府合作机制，进展也颇为缓慢。

因此，区域一体化关键还在于实现包容性的区域协调制度。即在这个区域，最高利益应该是区域利益乃至国家利益，而不是地方利益。换言之，区域一体化的系统规划，应从跨区联动格局出发。短期要在生态、城镇化、交通走廊、上中下游产业布局、区域发展格局等方面进行全局考虑；长远来看，区域内各类生产要素都应发挥市场机制的决定性作用，包括资金、人才和技术的流动按照市场规律进行。

所以，港珠澳大桥通车对于粤港澳大湾区而言，只是基本设施完善的重要一步，未来还有诸多障碍需要克服。