造车新势力面临“三座大山”，传统车企仍将长期占据主流

“2030年的某一天可能有这么一条新闻，某个城市管理出问题了，居然有人开车上街了，这是重大的不安全因素。” 中国发展研究基金会理事长刘世锦在中国电动汽车百人会（2018）上说的这番话道出了中国汽车产业变革之快。正如汽车巨头丰田公司已经向全世界宣布，他们的竞争对手已经不是曾经的奔驰、宝马和大众了，苹果、谷歌等这类企业将是传统汽车产业向新一轮产业发展最大的竞争对手。

乘着汽车产业变革的东风，造车新势力的发展引人注目。公开资料显示，2017年以来，蔚来汽车、威马汽车、车和家、FMC、爱驰亿维、零跑汽车的融资金额已累计超226亿元。去年10月份，小鹏汽车的首款量产SUV已在郑州下线，这是首家落地的新造车企业。蔚来汽车第一款面向大众的产品也已于去年12月中旬上市，拜腾汽车的第一款量产车也预计在2019年上市，多家新造车企业的产品将在2018年、2019年量产销售。

“三座大山”

新造车企业在互联网基因方面有着固有的优势，但与传统车企相比，它们在车身制造、产业链布局等方面仍相对欠缺。成立于2014年的小鹏汽车的创始人夏珩也坦陈造车不易。“在2014年的时间点，汽车已经是一片红海，对于一个初创企业要做这样的事情是非常不切实际的。2014年即使你说你要做电动车，电动汽车跟传统燃油汽车实际上就是动力总成有一些区别而已，而整个产业形态，所需要的高资金、高资源、高技术是没有任何一点区别的。”

目前，这些新造车企业正在不断推进技术研发成果。以拜腾汽车为例，其向消费者提供的车起步价在30万元左右，两种配置的最高续航里程分别为400公里和520公里，快充模式下只要30分钟就能充满80%的电量。而目前电动汽车的充电时间一般为3小时左右。如今，拜腾汽车的工厂已经进入全面建设阶段，今年4月份，车间将建设完成并开始生产样车，明年上半年工厂一期工程将完成。

另一家造车企业浙江零跑科技有限公司也在动力方面取得了一定的突破。“我们的动力总成相对集成度比较高，集成度提高对效率来说并没有非常大的改善，但对整个布置空间以及集中统一散热各方面都有很大的好处，所以从成本上会有比较多的下降。比如，原来很多传统的电动汽车，其充电机、IGBT控制模块电驱等分别都有相应的盒子，但每个盒子都需要有散热、水管、水路，要有互相的电力大功率的线路来连接，这就会增加很多连接的成本。另一方面，集中度高可以减轻车身的总体重量。”零跑汽车创始人朱江明在接受第一财经等记者采访时说。

在夏珩看来，新造车企业将产品推向终端消费者有三座大山。一是要满足政府所有门槛级的测试法规要求，如电池包和车质量本身的安全性等。二是在供应链和生产上能够顺利进行；三是要解决如何搭建运营体系、售后体系、产品营销、服务体系等方面的问题。

机遇

“汽车工业经过100多年的造化和磨练，已经形成了一个非常完善的研发、生产、质量控制、成本控制的一个体系，这套体系是非常有学问的，你想这么复杂的车，能做的质量这么好，做的这么便宜，消费者这么喜欢，这不是很容易的事情，未来新造车企业能够存活的也只是少数，只是目前很多企业不甘心所以有困难也不会放弃。”国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚对记者表示，汽车产业链复杂，技术和资金等壁垒较高，新创企业面临的挑战还有很多。从供应链的角度来看，尽管的零部件供应商的体系较为成熟，降低了新造车企业进入市场的门槛。但对于零部件供应商来说，这些新造车企业规模较小，给他们提供配套难以实现成本分摊。此外，一些新造车企业未来必将会被市场淘汰，零部件供应商对其的投入也会面临打水漂的风险。

而随着传统车企在新能源汽车方面的布局，新造车企业能否抢得上市先机也尤为重要。一方面，新造车企业获得生产资质较难，为了将产品更快地推向市场，一些企业选择了代工模式，比如蔚来汽由江淮汽车代为生产，小鹏汽车则选择了由海马汽车代工。“我是非常赞同这种方式的，和传统车企结合，它们成功的概率会大一些。”王秉刚说。不过，在汽车行业分析师田永秋看来，没有独立的生产资质，品牌则容易失去自主性。

不过，在产业变革的背景下，这些新造车企业也面临着很大的机遇。“2014年以来，互联网和制造业的融合成为了一个非常大的趋势，AR和硬件的结合，一定能在未来的10-20年诞生一些非常伟大的公司。”夏珩说，特斯拉现在很多人才都来自于苹果或者芯片厂商。而在机遇面前，新造车企业也迎来了BAT的热捧。如今，腾讯投资了蔚来汽车，百度投资了威马汽车，而阿里巴巴则入局了小鹏汽车。

值得注意的是，尽管腾讯是蔚来汽车的大股东，但腾讯创始人马化腾认为，在新一轮的汽车革命中，传统汽车产业依然是主角，这些互联网技术和其他一些新技术的企业只能起到辅助和提供服务的作用，也就是提供互联网技术方面的服务。“从市场份额的角度来看，未来在汽车行业中，传统汽车仍会是主流。”蔚来汽车CEO李斌表示，目前我们才卖了6辆车（售价148万美元），在整个汽车销量中什么都不是。“但种子种下去了，总会长的。”李斌认为，未来整个产业的附加值会发生很大的变化。“比如，现在决定车代际差别的，已经不是简单的悬架，发动机，可能是芯片，软件，数据，传感器。从制造和躯体的角度来看，可能传统汽车公司会在很长的时间占主流，但是灵魂和智慧到底在哪儿？这是另外一个问题。公司总是用来被新公司超越的，我们现在和传统汽车也不是对立的关系。”

“如果把汽车产业比喻为做蛋糕的话，做蛋糕主要的角色还是由传统企业来做，但利润可能很大部分会被非传统、新的汽车制造势力的企业拿去，也就是说这个蛋糕相当一部分利润给新的技术行业拿去。这倒是一件好事情，只要汽车蛋糕做大了，传统汽车制造商也未必会感到很担忧，因为产品越来越智能，过去可能只拿来做代步的消费者会大大扩大成对未来汽车新的消费品，这个蛋糕会做大。”全球CEO发展大会联合主席龙永图表示。