合资品牌次序性衰退，上半年多家企业产能利用率不足30%

伴随着燃油车市场份额的急剧萎缩，“关停并转”在合资品牌领域不断上演。

从几年前铃木、欧宝退出中国市场，到马自达在中国市场合并业务，再到北京现代、长安福特、神龙汽车等变卖工厂瘦身，合资品牌正在加速衰退。

按照最初设计的产能，记者统计的16家合资车企的设计产能达1830.8万辆，今年上半年产量合计为383万辆。按照上半年的产量计算，这些合资企业的平均产能利用率仅为41.9%。细分来看，仅有5家企业产能利用率超过50%，8家企业产能利用率不足30%。神龙汽车、长安福特、广汽三菱、江苏悦达起亚等产能利用率不足10%。

产销量大幅下降是造成大量产能闲置的直接原因。乘联会数据显示，2023年8月乘用车市场零售达到192.3万辆，同比增长2.7%。其中，主流合资品牌8月零售65万辆，同比下降16%，是三大细分市场中唯一出现下降的细分市场。今年上半年，在中国汽车流通协会发布的一份汽车经销商上半年经营状况调查报告中，合资品牌也是亏损最为严重的品牌。

（根据乘联会数据和公开资料整理）

今年5月份，长安福特旗下福克斯停产后削减近百万辆的产能，致使现有产能骤减至67万辆。而即便是大幅削减后，长安福特今年上半年的产能利用率仍然不足30%。

神龙汽车、北京现代等也曾通过变卖工厂挽救困局。2021年，北京现代将位于北京顺义的第一工厂出售给了理想汽车，今年又将重庆工厂挂牌出售。目前，北京现代还在北京拥有两座工厂，在沧州有一座工厂，按照当前产量，北京现代产能利用率不足30%。而神龙汽车也在2022年初将二工厂卖给了东风本田，产能由超百万辆缩减至66万辆。

面临产能过剩，合资品牌近年关停并转现象较为普遍。除了变卖工厂外，马自达在中国市场通过合并的方式展开自救。2021年，一汽马自达关停，其代工生产的车型转移到长安马自达，同时一汽马自达全国的经销商也合并到长安马自达经销商体系。据马自达中国披露的数据，自2017年在华销量首次突破30万辆之后，马自达开始走向下坡路。长安标致雪铁龙则在2020年被宝能汽车并购，不过如今宝能造车也已宣告失败。

第一财经记者 任玉明 摄

此外，铃木、欧宝、雷诺等外资品牌已经退出了中国市场。而长安铃木设计产能为35万辆，东风雷诺设计产能则为30万辆。

这些合资品牌在中国市场都曾有过高光时刻。面临快速发展的中国汽车市场，多家合资品牌出于对车市判断过于乐观，疯狂扩产。但随着车市增长乏力、竞争加剧，这些车企的销量开始下滑，造成了大量产能的浪费。整体来看，合资品牌从2013年左右开始扩建产能，部分企业产能翻番。但2018年，车市首次出现下降，二线合资品牌垂死挣扎的现象凸显。

国海证券发布的一份研究报告显示，合资车企在经济增长和政策扶持双驱动下，2009~2014年发展整体处于上升趋势。合资车企之间呈现明显的销量梯度，日系车和德系车处于第一竞争梯队，美系和韩系处于第二竞争梯队，法系则处于第三竞争梯队。而合资车企衰退过程也存在次序性。销量最先衰退的是法系车，东风标致、东风雪铁龙销量逐步下滑；其次是韩系车，起亚、现代销量在2016年达到顶峰后开始迅速下滑；第三是美系车，从2018年开始销量大幅下降；最后是处于第一梯队的德系和日系，二者销量分别从2019年和2021年起相继出现负增长。

未能跟上市场发展节奏是这些合资品牌衰退的一大原因。比如，最先衰退的法系车在中国市场SUV快速盛行的时候缺乏这一品类的布局，即便后期推出了少量SUV产品，但在产品设计方面也不能满足中国消费者的偏好。韩系车代表北京现代则没有根据市场的变化在战略及车型上进行创新，且国产化进程较为缓慢，同时推出过多雷同的车型，导致其在营销资源分配不均匀的同时，无法快速应对市场的变化，这使北京现代一度错过自我革新的机会。

法系车代表神龙汽车在2015年销量到达巅峰71万辆，随后迅速下滑，到2020年神龙汽车的销量仅为5万辆。韩系车的衰退从2017年开始，北京现代从年销百万辆级到2022年销量仅25万辆。美系车的市场份额则从巅峰时期的接近15%回落到10%以下，其中还包含特斯拉的销量贡献。

目前，合资品牌开启了电动化转型，不过当前推出的电动车产品普遍尚未被市场认可。随着新能源车市场渗透率进一步提升，合资品牌燃油车市场份额可能会进一步萎缩。“现在不少企业产能过剩，可以考虑把合资企业生产的汽车出口到海外市场。将来，合资车企可以在中国本土研发，在进行本土销售之余，还可以供应到全球市场。”中汽中心资深首席专家、中国汽车战略与政策研究中心总工程师吴松泉在今年中国汽车论坛上表示。