无人驾驶时代的来临，让汽车保险业务堪忧

“无人驾驶产业将对汽车保险公司构成威胁，也会改变保险公司的商业模式。”沃伦·巴菲特在一年一度致股东公开信中说。

巴菲特的这套理论的确有他的理由。“我敢说,不过十年，无人驾驶车就会占到市场所有行驶车辆的10%，也许它的发展会比我想象得更快。不过，这对汽车保险公司来说并不算什么好消息。”巴菲特说，无人驾驶车辆会更加安全，交通事故相应减少，汽车保险的使用范围也会大大缩小。“如果没有交通事故，就没有车险存在的必要。”

美国公路安全保险协会(IIHS)基于4年的数据分析指出，自动驾驶技术已减少了40%的追尾事故，前碰撞警告系统也减少了23%的追尾事故。美国国家公路交通管理局(NHTSA)调查也发现，自2015年安装自动驾驶技术装置以来，特斯拉汽车的碰撞率下降了40%。

另一方面，以特斯拉为代表的汽车企业将会抢夺汽车保险公司的部分市场份额。比如特斯拉已在亚洲地区向消费者推出了一体化套餐服务，即用户为特斯拉电动汽车支付一次性保险保养费用，覆盖汽车的整个生命周期，其成本包括了汽车的购买价格。也就是说，特斯拉一旦涉足车险业务，车主就不再需要通过汽车保险公司购买车险。

种种现象表明无人驾驶时代的来临将会让保险行业备受打击。

汽车保险规模被迫缩水

当无人驾驶级别达到level4或level5水平时，车辆无需人为干预就可实现完全自动驾驶，一旦发生交通事故应由主机厂承担责任。在这种情况下，由于车主不再需要为交通事故负责，那么汽车保险公司就无需存在了。

谷歌和福特就是两家典型追求完全自动驾驶汽车的公司。福特已计划在2021年推出没有方向盘或踏板的无人驾驶汽车，这意味着人们在驾驶完全自动驾驶汽车时不再发挥任何作用。

其它汽车厂商也纷纷做出了向完全自动驾驶领域进军的规划。宝马、奔驰、奥迪、大众等品牌汽车制造商已开始与因特尔、Mobileye等科技公司进行合作，在未来推出完全自动的汽车。沃尔沃推出的Concept 26自动驾驶概念车也具有“驾驭”“创造”和“休闲”三种模式，其中在后两种模式下，车辆也会通过自动驾驶完全解放驾驶者的双手和双脚。

“在这种情况下，汽车制造商应当承担责任，因为司机在汽车中不会做任何事情。”美国著名律师事务所顾问Geoffrey Drake在接受Business Insider采访时说。“无人驾驶车辆的计算机如何编程以及车辆如何被指示操作等，与是否发生事故息息相关。”

由于无人驾驶汽车不再由车主控制，这意味着汽车制造商要为交通事故承担责任。实际上，沃尔沃在2015年就曾表示，如果自动驾驶汽车发生事故，它将承担全部责任。

不过，当自动驾驶技术达到level2或level3的水平时，问责问题就会变得相对复杂。因为在这种情况下，虽然汽车可以完成一定的任务，如自动驾驶、巡航定速、紧急制动等功能，但是车辆仍然需要人为操控。那么当发生交通事故时，驾驶员仍需承担责任。

去年5月份特斯拉Model S车主发生交通事故一事就成为了讨论的焦点。特斯拉自动驾驶仪目前被认为是2级系统(level2)，车主启动了自动驾驶功能，但是当一辆卡车在其前面左转时，Model S未能紧急刹车，这使得Model S从卡车后轮的空隙中穿过，顶部被掀翻，司机当场死亡。

对此，NHTSA对事故进行了为期6个月的调查，它表示特斯拉Autopilot自动辅助驾驶系统没有任何设计上或者是实际运行中的缺陷。调查人员认为至少在车祸事故发生的7秒前，司机应能有足够的时间制动。NHTSA还表示，司机不能滥用自动驾驶系统，他们的手应当随时保持在方向盘上。

从这件事情中可以看出，即便是在启动自动驾驶功能(level2或level3)时发生了交通事故，驾驶员仍要对其承担责任。这也表明只要在这种情况下(驾驶员需要承担责任)发生事故，汽车保险就会派上用场。

但是麦肯锡公司的一份报告中已经指明，自动驾驶汽车的广泛应用可以消除美国90%的汽车事故。即便是未能达到完全自动驾驶，事故数量也在减少，比如特斯拉汽车的碰撞率已经下降了40%。安全事故的相应减少会使保险的使用范围缩小，保险公司的利润也会因而缩水。据KPMG估计，到2040年，车险市场因此将会大幅缩水达60%。

“如果自动驾驶汽车比普通汽车更安全，那么保险费用将会下降。当道路充满自动驾驶汽车时，像Geico这样的保险公司(Geico是美国第四大汽车保险公司)将受到严重打击。”美国保险和多元化投资集团伯克希尔哈撒韦公司的主管说。

全球会计师事务所毕马威会计师事务所(KPMG)的一份报告显示，个人汽车保险业将在25年内缩减至目前规模的40%。

商业模式需要改变

即便是汽车保险仍然能够大规模地派上用场，其商业模式也必须要做出调整。美国著名保险公司辛辛那提金融和水星通用保险公司已经在SEC的文件中提到，自动驾驶汽车有可能威胁他们的商业模式。

按照目前的商业模式来看，汽车综合保险通常包括由于火灾碰撞等造成的车辆损失险和第三者责任险，其中碰撞索赔就占到了总索赔成本的约80%。但是以特斯拉为例，安装自动驾驶设备后，其汽车的碰撞率已下降了40%。显然，这种保险比例与汽车的风险并不匹配。

如果保险公司在未来不及时调整这种商业模式，其发展必然会受到打击。特斯拉CEO埃隆·马斯克就在投资者电话会议中指出：“如果我们发现保险提供商提供的保险比例与汽车的风险并不匹配，在必要情况下我们自己会负责。我认为，保险提供商最终会修正保险成本比例，使之与特斯拉汽车的风险相匹配。”

特斯拉表示将会对风险进行评估，然后确定一个价格，如果保险商价格与特斯拉价格不一致，特斯拉就会大规模插足保险业务。事实上，马斯克谈到的模式早就在中国香港、澳大利亚推行。

另一方面，当发生交通事故时，自动驾驶汽车(等级level2或level3)潜在的责任方众多(驾驶员、汽车生产商和技术公司)，其问责问题也相对复杂，保险公司的赔偿问题因而难以明确。

自动驾驶车辆在确定事故各方责任时，汽车生产商和技术公司这两个因素必须纳入考量，因而会耗费大量时间。按照现状，如果司机没有过错，保险公司可能不会支付赔偿。这样一来，事故中的受伤人员必须直接向汽车生产商或其他相关方索赔，这一过程极为困难又耗资甚多。

不过，占日本汽车保险市场26%的东京海上日动火灾保险公司已经针对自动驾驶车辆提出了一种商业模式：首先给投保司机保险金，用于赔偿事故受害人;然后立即向所有其他相关方提出索赔，从而为投保司机节省时间和精力，并使企业更快做出回应。保险公司支付了赔偿之后，原本属于受害方的寻求损害赔偿的权利就从投保人转移给了保险公司。分析称，该公司的这一举动或引起其他保险公司效仿。