成本仅为地铁1/3，中低速磁悬浮在各地掀建设热潮

中国在实现高铁轮轨技术的快速发展后，磁悬浮领域正悄然实现着新一轮的逆袭。

3月15日，北京首条中低速磁悬浮列车首次出库调试，运行在中铁二局(600528.SH)四公司承建的S1线5标车辆段上，并将于近期在试车线上调试。

自2016年5月，国内首条中低速磁悬浮线路——长沙磁浮快线载客试运营以来，磁悬浮以其安全性高、噪音小、造价低等特点受到普遍关注。目前国内已有北京、武汉、成都、广州等十余个大中城市正在谋划建设磁浮项目。

国人对磁悬浮并不陌生。

上海磁悬浮高速列车连接龙阳路和浦东机场

“嗖的一下飞过，再定睛一看就跑没影了。”见过浦东机场高速磁悬浮列车的人，都惊讶于其风驰电掣。在人们印象中，乘坐磁悬浮列车等于 “贴地飞行”。作为世界第一条磁浮商业示范运营线的运营管理方，上海磁浮交通发展有限公司的官网称其最高运营时速可达430公里。

不过，中低速磁悬浮列车100公里左右的时速，刚好赶上绿皮火车，到底能在什么地方派上用处?

成本为地铁的1/3

一位乘坐过长沙磁浮线的商务人士告诉第一财经记者，列车行驶过程中车内的噪音水平也很低，即使是小声说话也能听见。

“外部噪音也比单轨列车小，容易得到(沿线)附近居民的理解”，湖南磁浮交通发展股份有限公司(下称“湖南磁浮”)的高管近日接受媒体采访时作出上诉表示。

中低速磁浮交通可以称得上是目前最宁静的轨道交通方式。在车外，其距运行列车10米处的噪声65分贝，相当于一个普通十字路口的噪音，且无轮轨磨损产生的粉尘。

中国工程院院士、西南交通大学教授钱清泉撰文表示，我国城镇化战略的实施需要综合发展多种制式城市轨道交通，而中低速磁浮交通是极具潜力的城市轨道交通方式，为缓解日益严重的“大城市病”提供了更加绿色、环境友好型的交通解决方案。

同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章接受第一财经记者采访时说，相对于轻轨，中低速磁悬浮还具有爬坡能力强、转弯半径小等比较优势。

磁悬浮列车是一种采用无接触的电磁悬浮、导向和驱动系统的新型交通运输方式。高速磁悬浮列车最高时速可达到500公里以上，中低速磁悬浮列车时速目前约100公里。钱清泉认为，中低速磁浮轨道交通在投资造价、建设周期、运维等方面的成本仅为地铁的约1/3，而且更加环保、绿色、快速、灵活、舒适。目前在技术方面已经十分成熟，是发展轨道交通的优质选项。

2015年4月，在山梨磁悬浮铁路试验线，日本磁悬浮中央新干线曾跑出603公里时速的纪录

孙章向记者列出了一组对比数据：地铁的转弯半径一般是250至300米，中低速磁悬浮的转弯半径可缩减到50至75米;中低速磁悬浮列车线路的爬坡坡度可达到千分之七十，而轮轨列车只有千分之三十五;长沙磁浮工程造价约2.4亿元/双线公里，而全国地铁平均造价约为5亿至8亿元/双线公里。

中低速磁悬浮由于其爬坡能力强、转弯半径小，可以走线灵活，修建时受地形影响较小，减少工程量，也可以深入繁华市区，避开重要的建筑物，从而减少拆迁量，降低造价。孙章告诉第一财经记者，对城市轨道交通建设项目而言，拆迁费一般可以达到整个项目费用的30%，但中低速磁悬浮可节省50%以上的拆迁费用。

多年前，在磁浮列车建设被纳入考虑时，曾被专家质疑过“电磁辐射大”。沪杭磁浮项目就曾因辐射安全等争议无疾而终。

孙章反驳了这种说法。他告诉记者，“电磁辐射”本身是个伪命题。

中低速磁浮属于吸力型磁浮，漏磁小，悬浮、牵引时的磁场低于1KHz。磁浮列车属于非电离辐射，对人体没有积累和破坏效应，也不会影响到周围的小区、办公楼等区域。

此外，磁浮列车车辆内电磁辐射的安全限值和地铁同一标准。长沙磁浮线的辐射检测数据显示，距离磁浮线1米的辐射，低于家用电磁炉、电吹风机的辐射;距离磁浮线5米的辐射值，比接听手机时的辐射还低。

从运营安全性来讲，相对传统轮轨交通，磁浮列车与轨道之间由自动控制的电磁力非接触支撑，取代了轮轨的机械接触支撑，车辆悬浮并环抱着轨道运行，其结构形式决定了运营中不会脱轨和翻车。

市域交通解决方案

外媒日前报道称，中国掀起了时速100公里左右的中低速磁悬浮铁路的建设热潮。中国大型基础设施建设企业中国铁建(601186.SH)和全球最大的铁路车辆企业中国中车(601766.SH)等正在推进建设。北京市及广东省等约10个城市也在推进建设计划，预计总投资额达610亿元。

在去年年底召开的“2016轨道交通产业国际峰会”上，钱清泉曾透露，到2020年，我国有望建成5条以上中低速磁浮商业运营线路。

长沙磁浮快线是中国首条具有完全自主知识产权的中低速磁悬浮商业运营示范线，也是世界上最长的中低速磁悬浮运营线。线路连通黄花机场和火车南站，全长约19公里，投资额为43亿元。由此，中国成为继德国、日本后，自主建成磁悬浮列车试验或营运路线的第三个国家。

为了加快磁悬浮建设，中国铁建于2016年10月成立了全额出资的中铁磁浮交通投资建设有限公司。中铁磁浮公司于去年12月与广东省清远市政府，就广东省首条中低速磁悬浮轨道项目的建设达成了协议。该线路全长30公里，总投资规模约为100亿元，预计2018年底分段开通运营。

而北京市的S1线，由北京控股集团有限公司和国防科技大学等单位联合研制，将在今年实现载客运行，额定载客数为1032人，通车后会有10组列车用于日常运营。国防科大相关负责人介绍，S1线还独具落车制动功能，可使“低速飞行”中的磁浮列车垂直降落在轨道上。

经过十个月的试运营期，长沙磁浮快线也发现一些可改进的地方。

“长沙磁悬浮线开跑后，乘客普遍反映速度可以再快一点”，西南交通大学牵引动力国家重点实验室研发团队有关专家近日向媒体表示。目前该团队研发的二代磁悬浮列车，速度得到了显著提升。“最大运行速度可达140~160公里/小时，更加适应市域轨道交通需求。”

西南交大的研发团队3月17日透露，二代中低速磁悬浮列车将于3月31日运抵上海，预计4月完成70~120公里/小时试验。今年6月，研发团队还将完成一整列(3辆编组)面向成都市运行需求的二代磁悬浮车设计。

据当地媒体报道，成都市建委相关人士表示，磁悬浮成洛示范线和成德(成都-德阳)线正在研究之中。

专家表示，由于磁悬浮列车的运载能力不如地铁，不太适合客流密集的区域，比如市中心。“从现在来看，适合从市中心往外的放射性路线，联通城市、郊区和卫星城镇。”

出口海外是必然趋势

中低速磁悬浮的产业链条已经渐趋成熟。钱清泉表示，我国已经掌握了中低速磁浮交通的核心技术、特殊技术、试验验证技术和系统集成技术，并且具备了磁浮列车系统集成、轨道制造、牵引与供电系统装备制造、通信信号系统装备制造和工程建设的能力，拥有较完整的产业发展能力。

磁悬浮技术也在不断优化和进步。截至目前，中铁二院科学技术研究院研究突破的第二代中低速磁浮轨道系统技术，已经获得了7项发明专利。

西南交通大学校长徐飞曾在媒体上表示，第二代中低速磁悬浮轨道交通会性能更好，稳定性更好，速度更快。速度逐步提升，从80公里/小时到100公里/小时再到140公里/小时、160公里/小时。原来靠电驱动，现在则是以氢燃料电池作为动力，做到了绿色环保零排放。

来自西南交大的第二代全要素磁悬浮试验车

中国中铁工程设计咨询集团的一位研究人员对第一财经表示，中低速磁悬浮车辆厂商也已着手准备增产，随着中低速磁悬浮在全国各地纷纷上马，车辆厂商都在准备扩大车辆产能。

第一财经记者了解到，从事中低速磁悬浮列车开发和制造的是中国中车的下属企业。中车旗下位于湖南省的制造子公司为长沙磁浮快线供应列车，而位于河北省的制造子公司为北京磁悬浮供应列车。

在埋头发展磁浮快线技术的同时，中国也放眼海外市场。湖南磁浮的管理人员对媒体表示，新加坡、德国、巴西等国都已经派团来中国考察。中国企业希望以中低速磁悬浮轨道的造价低、噪音小为卖点，在交通拥堵严重的亚洲城市扩展市场。未来，中国还计划出口高速的磁悬浮技术。

孙章认为，中国拥有中低速磁悬浮交通的完整自主知识产权和产业链，接下来“走出去”是必然趋势。他向第一财经表示，国内的中低速磁悬浮线路也应根据实际需求规划建设，切忌一窝蜂地上马，毕竟第一条中低速磁悬浮商业运营线路开通还不到一年，应在较长时间的技术优化和商业运营中不断地积累经验。