政策催生新一轮车企合资潮：外资反抱自主品牌大腿

日益趋严的燃油消耗政策和新能源积分要求，正在改变中国市场上车企的竞合格局，在三十多年前汽车行业以市场换技术，掀起第一轮中外合资浪潮之后，新一轮的合资合作浪潮正在高高上扬。

11月27日晚，大众汽车集团、大众汽车集团(中国)与安徽江淮汽车集团股份有限公司宣布，三方签署谅解备忘录，确定将共同探讨潜在的合资企业模式，计划共同研发、销售多用途汽车(包括但不限于皮卡、MPV、电动商用车等)车型。这是江淮和大众在华的第二家合资公司，在此之前，双方已经在新能源乘用车领域展开了合资合作。在宣布与众泰组建全新合资公司，在新能源汽车领域展开合作后不久，另一家跨国车企福特汽车又和阿里巴巴集团签署了为期三年的协议，将探讨重塑中国乃至全球汽车行业领域，并在AliOS、阿里云、阿里巴巴和天猫等开展合作，同时共同探索包括智能移动、车联网、数字化营销和人工智能等在内的多种合作领域。雷诺集团与华晨中国签署合同组建华晨雷诺金杯汽车有限公司，将进一步加码中国的轻型商用车市场。

“中国不仅是全球最大的汽车市场，也是汽车行业的风向标。”雷诺集团董事长兼首席执行官卡洛斯戈恩一句话，道尽新一轮合资背后的双重玄妙。其一，中国汽车市场在短短30年间一跃而起，超越欧美成为全球第一大市场，且仍有无限的增长潜力，这是巨头们再度与本土车企绑定、加码市场的最直接原因；第二个也是最重要的原因即是戈恩所谓的“新风向”，智能化、电动化、共享化的趋势虽然并非首先从中国兴起，但在国家的支持之下，中国已经成为全球最大的新能源市场，与此同时，各种互联网公司跨界涌入，也让智能化和汽车共享这些新兴模式，在中国市场上获得比欧美成熟市场更大的成功。新的市场格局也带来了新的竞合格局，与外资品牌相比，自主车企在汽车四化领域的布局更早，对本土市场的了解也更深入，因此，与此前一轮相比，新一轮合资浪潮中，中外双方的话语权也体现出更为对等的趋向。

外资反抱自主大腿

“没有永远的朋友，也没有永远的敌人，只有永远的利益。”商业社会，用这句话来形容其中的关系竞合，显然十分贴切。 在大众奥迪和上汽大众的合作尚未落定之时，新一轮的合作扩张趋势已经越来越明显。今年以来，“牵手”成为车市十分热门的一个词汇。

正如戈恩所言，频繁的合资背后，其实是中国品牌在汽车行业崛起的一大体现。在新能源领域，中国汽车工业协会数据显示， 2017年前11月累计产销分别为63.9万辆和60.9万辆，同比增长分别为49.7%和51.4%。在这之中，市场占有率前十的车企，难觅外资身影，自主品牌在新能源汽车市场上仍然占据着主要市场份额。2016年，全球销量破万辆的新能源汽车企业有17家，中国车企就占了9家;2016年全球动力电池企业出货量排名中，比亚迪、CATL、沃特玛、国轩高科、力神、比克等都位于前列。

这源于自主品牌在新能源领域的较早布局。早在2010年前后，一些自主车企就开始向新能源领域进攻。目前，北汽在纯电动车市场排名第一，比亚迪则在混动市场领先。今年7月份，为推动新能源汽车发展，广汽的新能源业务也从乘用车部分独立，成立广汽新能源汽车有限公司。

相比于自主品牌，外资品牌在新能源汽车方面的布局则相对较晚，没有产量和产能基础。如果保持独立发展，将很难满足国家提出的积分要求。在此之前，国家出台了双积分管理办法，要求年生产或者进口量大于5万辆的乘用车企业，在2018年度至2020年度的新能源汽车积分比例分别达到8%、10%、12%，从 2019年开始，这项政策将正式实施。

在双积分政策压力下，要在短期内生产销售新能源车型，对于很多年销量达百万级的合资企业无疑是个巨大的挑战，因而与自主品牌组建合资公司成为了他们获取积分的一条捷径。

具有市场敏感度的本土企业在政策的扶持之下，在新一轮的竞争中抢得先机，比如在智能化领域，各大外资车企都还在布局智能互联汽车，但上汽和阿里联手，已经率先在市场推出了量产车型并获得成功。在此背景之下，PSA和福特都选择和阿里联手，共创未来。与此前是本土车企向外方抛出橄榄枝不同，此轮合资之中，外资品牌开始“反抱”本土企业大腿。

“说到众泰，我想建议把眼光放长远一些。想象一下阿里巴巴、腾讯，20年前都是怎么样的状况?中国在过去几十年的发展太快了。”谈到福特和众泰的合资，福特中国董事会主席兼首席执行官罗冠宏接受第一财经记者采访时说。在他看来，众泰的电动车技术发展很快，在电动车技术方面可以说众泰已经是领导者之一，与后者一起合作，开发出一系列经济型纯电动车型提供给中国市场，是福特解决本土化落地能力和成本的优先选择。

争夺战暗涌

“自主品牌在新能源领域投入更早、发展更快，也让这些企业拥有了一定市场地位和存量优势，积累了一定用户和经验。如北汽、吉利、比亚迪等车企在北京、上海等试点进行了较早的布局。整个行业还处于相对早期阶段，规模依然有限，如何维护好现有存量用户、挖掘潜在客户资源，与跨国品牌抗衡，是他们要认真思考的。”来新能源产业发展基金合伙人张君毅说。

与前一轮合资一样，新一轮合资本后，合作和竞争的两股力量仍然在交锋。罗冠宏谈及与众泰的合作时称：“当然我们也会保护自己的技术，会保护福特的知识产权。”

对于自主品牌来说，尽管在新能源汽车方面布局较早，但由于自主车企品牌力较差，核心研发技术等方面仍然有待提高。而目前自主品牌正处于向高端产品爬坡的阶段，与外资品牌合资会助其提升自身的品牌力。崔东树对记者表示，合资也会给自主品牌带来一些负面影响。在外资品牌背书下，由于不用担心整体成绩，一些自主品牌则习惯了“拿来主义”，在技术研发等方面不思进取。以华晨和宝马合资为例，自主品牌华晨近几年来连年亏损，集团的发展重心也因而逐渐像合资品牌转移。

后布局者们也在寻求新的独立发展的路径。今年10月份，宝马在沈阳建立的电池工厂已正式揭幕，这意味着宝马在新能源汽车本土化方面已展开了攻势。上汽通用也已宣布将投资17.2 亿元在上海金桥建设一座锂电池组装厂，同时实现旗下新能源车型电池国产化，它还将为通用在全球市场上的电动车供应电池组。在清华大学汽车研究所所长陈全世看来，目前我国市场上严重缺乏价格适中的中高端电动汽车产品，而这一缺口恰好是合资企业的优势。他认为合资企业必须加强本土化建设，才能深入中国市场抓住商机。而动力电池是电动汽车最核心的部件，占整车成本的一半左右。自建电池工厂一方面可以降低研发成本，利于自身产品线整合。

对于他们来说，合资从某种意义上只是权宜之计，一旦他们羽翼丰满，对自主品牌来说，难免间接形成威胁。目前新能源汽车在汽车整体销量中占比仅达2%左右，自主品牌与外资品牌合作发展新能源汽车能够助推整个行业的发展。但自主品牌如果想要在合资中掌握更多的主动权，在核心技术掌控方面(电池、电机、电控)不能有丝毫的松懈。

全国乘联会秘书长崔东树对当前的合资有一些反对的看法，他认为：“与30年前汽车合资项目中市场换技术不同，目前合资是外资掏钱买车企社会责任，与过去的合资是外资出技术挣钱，形成巨大的反差。在传统汽车领域，我们走过的“市场换技术”，结果是市场丢了，技术也没有得到。车利润一般在生产环节，合资会给外企创造更多的利润空间。通过合资，外资品牌更多的是分享现有成果。而现在自主品牌已经具备一定的实力，没有必要再走合资的老路。”