武汉加入飞机拆解产业竞逐，还有这些城市也在兴建拆解基地

近日，世界500强企业、日本第二大公司丸红株式会社与武汉本土企业卓尔宇航在日本东京签约，将在武汉合作从事大型飞机拆解业务，在退役飞机购买、拆解及零件销售等航空工业领域展开合作。

丸红飞机船舶本部相关负责人表示，中国航空市场潜力巨大，但航空公司对二手零部件的认识有待提高，公司大飞机拆解业务的亚洲订单占比仅10%，“希望通过与武汉卓尔宇航的合作，将亚洲特别是中国市场份额提高到30%”。

飞机拆解，实际上是拆下航空器上的高价值二手零部件。一架退役波音737飞机上，大约有1200多个高价值零部件有必要拆下来，再检验、维修、定寿，通过适航认证，又重新装回到飞机上使用。

在中国，飞机拆解产业还是刚刚起步的“朝阳产业”，但市场潜力巨大，正吸引各路资本竞逐。第一财经记者了解到，除上述日本丸红与卓尔宇航在武汉开展飞机拆解合作项目外，哈尔滨、包头、天津等地也相继投建了大飞机拆解基地。

去年6月，号称全球最大、亚洲首个飞机拆解基地——中国飞机循环再制造基地在哈尔滨投用。该基地占地面积30万平方米，总投资20亿美元。投用当天就接到10多笔订单，其中一架服役20年的空客A320飞机将在这里被拆解出1000多套可重复利用的零部件。

据悉，这架A320的购买价格在3000万到5000万美元。使用20年后，整机二手价为1000万美元左右；如果拆解后在市场出售二手零件，总售价至少可达1200万美元，增值20%。

同年7月，内蒙古包头市滨河新区与亚太航空飞机拆解科技有限公司也就“中国包头飞机拆解再制造循环经济产业园”项目签订合作协议。当地媒体报道，该项目是中国首家集“产融城”一体具有国际化运营牌照的飞机拆解再制造循环智能产业园，总投资不低于550亿元人民币。一期建成后，年飞机拆解再制造达80架次，实现核心产业区产值约80亿元，带动上下游产业创造总价值2000亿元，使包头成为国内最大的飞机拆解再制造生产基地和航空再制造产业发展的技术资源洼地。

为何各地纷纷将投资目光瞄准飞机拆解产业？资深民航专家李晓津教授表示，近年来，我国民航运输一直保持两位数的快速增长。在巨大需求之下，中国民航最近一两年每年净增300多架运输飞机，飞机总量在增加，服役到期量也随之提升。5年前，中国每年淘汰飞机100架左右，这一数字5年时间翻了一倍，目前每年淘汰飞机总数接近200架。

“淘汰下来的飞机一般有两种处置方式。”李晓津说，淘汰的客机有的退租后被整机卖到非洲、东欧、中亚、南亚等国家的航司继续服役，或者客机改装成货机继续飞；另一种就是被拆解，回收可用的零部件。

飞机上的二手零部件有多高价值？据英国《每日邮报》报道，一架飞机有大约90%的零部件或材料能被回收再利用。拆卸过程中最值钱的部件是飞机引擎，有的单价高达1800万英镑(约合人民币1.548亿元)，就连驾驶室里的操纵杆都能值1.1万英镑(约合人民币9.46万元)。

但李晓津直言，长期以来，我国在大型飞机零部件拆解领域还存在政策和法规上的空白，谁能决定这个飞机零件能用或不能用，是否适航，尚无明确界定。加之中国的航空公司用户更倾向于用新飞机，来提升安全保障，国家层面的飞机循环再制造产业发展指导意见短期内可能都不会出台。

在这一背景下，各地纷纷上马的飞机拆解项目前景如何？李晓津说，短期来看，可能会产能过剩，但长期来看，飞机拆解产业在中国前景巨大，“飞机循环利用的技术门槛较高，一些落后国家和发展中国家没有技术能力，而发达国家人工成本又很高，中国既有技术又有人才，产业优势明显”，这些零部件可以卖给非洲、东南亚国家的航司，也可以卖给飞机零部件制造厂家。

此外，随着中国人口不断往一二线城市集聚，三四线城市的大量空域、地域腾了出来，也比较适合发展飞机拆解产业。

李晓津说，建立完善的飞机回收体系，填补我国航空产业链末端空白可谓势在必行。