为何车市低迷挡不住上海车展热？美欧日之争关键局在中国

中国既是全球车企竞相逐鹿之地，又是理想的汽车创新实验田，也将是未来汽车变局的酝酿地。

低迷车市，火热车展

尽管汽车市场依然低迷，但并不妨碍各大车企云集第十八届上海国际汽车工业展览会，大显身手、卖力地推销自己。

此次车展汇聚20多个国家和地区的1000多家汽车展商，且海内外主流汽车品牌都以高规格参展，展出整车近1500辆，其中全球首发车129辆、新能源车218辆、概念车76辆，集中展示了世界汽车工业的创新发展成果。

本次展会除了有全新奥迪Q3、新一代奔驰GLE、宝马旗舰SUV X7、让万千少男迷倒的斯巴鲁BRZ、全新三大加价神器-威尔法/埃尔法/雷克萨斯LM等重磅车型亮相，新能源车尤其抢眼，比如，特斯拉Model Y、ARCFOX ECF概念车/ARCFOX-GT、天际 ME7、蔚来纯电动轿车、领克02/03 PHEV、别克VELITE 6纯电动版、奥迪Q2L e-tron、宝马iNEXT概念车、奔驰EQC、比亚迪汉等都是首发。

此前，在第十五届上海车展中有新能源车91辆；而在第十六届，新能源车有103辆；第十七届，新能源车有130辆，此次车展更是突破200辆，新能源汽车上升势头迅猛。

此次车展新造车企业的大规模亮相被认为是一大看点，除了已经量产交付的造车新势力蔚来、小鹏、威马等在车展上成为焦点，天际、车和家、博郡汽车、格罗夫、合众、国机智骏、新特汽车、karma、g-tech等17家新面孔也吸引了众多目光。这可谓是新造车企业参展最全的一次。

展会还同期共举办了30余场论坛、峰会、研讨会以及技术交流活动，聚焦汽车关键技术、智能制造、新能源技术、自动驾驶、未来汽车科技、5G场景应用、新材料、新工艺、产业投融资等热点话题。

由于车市低迷，去年11月份举办的第16届广州车展可是冷清得反常。

为什么这次车展又热闹起来了呢？

产业变革

这还得从车市的变化说起。

事实上，比中国车市陡然下降更为深刻的变化是全球汽车业进入了颠覆期。其首要表现就是门外汉挤入汽车业，并推动汽车产业变革。

这些造车新势力的进入，一改往日的纵向深挖突然转向横向切入，除了蔚来、小鹏等互联网造车企业，传统非车企也“杀”入汽车行业，比如，房地产大佬恒大、以制造空调闻名的格力和酒企五粮液都有所布局。最近许家印就对外宣布恒大的首款电动汽车将会在今年6月份全面投产，预计最近就会面向全球发售！而五粮液的第一辆车已曝光。

造车新势力的加入，掀起了国内汽车电动化、智能化、新能源化的新高潮。

而从发展趋势看，不只造车新势力热衷新能源车，传统车企也把新能源车作为迎接汽车行业新变化的发力点。

从高碳生活向低碳需求转型，面对节能减排、环境制约等刚性压力，多个国家和地方政府都在释放“禁售燃油车”的信号，工信部也毫不例外地启动了燃油车禁售时间表。

在此背景下，一汽、东风、上汽、长安、北汽、广汽不约而同地转向了新能源汽车。而在中国政府推出的史上最严“双积分”政策促进下，从大众和江淮、戴姆勒和北汽，到雷诺-日产和东风、福特和众泰，再到宝马和长城，中外车企更是在新能源汽车领域开始了新一轮的合资潮。

显然，日趋严格的燃油消耗政策和新能源积分要求，正在改变中国车企的竞合格局。

而在新旧势力、科技、政策的合围之下，汽车行业正在迎来一场大颠覆、大变局。

群雄博弈

从更大的格局来看，汽车因产业关联度高、涉及面广、技术要求高、综合性强、零部件数量多、附加值大等特点，对工业结构升级和经济发展有强带动作用，天然是强国之重器，因而车市历来是群雄博弈领域。

上世纪七八十年代，日本小型省油轿车利用两次石油危机占领超过24%的美国市场，被誉“车到山前必有路，有路必有丰田车”，美国对日本连连施加压力，上世纪80年代实施进口配额限制、90年代迫使日本加大开放本国市场，并辅以贸易、金融、汇率等多维打击，最终以日本一败涂地、迎来“失去的20年”告终。

车市风云变幻、历经几轮洗牌，若说当年的市场还是争夺赛，你方唱罢我登场，现在的市场已经变成淘汰赛，尤其伴随新技术发展，单一车型平均生命周期从上世纪70年代的8年到90年代的5年再到如今只剩3年左右，竞争愈发激烈。

首要的便是市场话语权之争，在市场上直接表现为德系、美系、日系车三国演义，德系是创新派典型，以技术先进、品质稳定见长；美系走粗犷路线，空间大、油耗高；日系则重实用主义，在省油排行榜中稳占前三席（丰田凯美瑞、本田飞度、日产阳光）。因其特色各异，而各有其忠实拥趸，将近80%的市场尽收囊中。

其次是产业升级换代中的新旧之争，即清洁能源车与燃油车的市场角逐。

在节能减排的刚性压力下，发达国家和主要车企对汽车产业低碳化、新能源化达成了广泛共识，包括德、英、法等8个欧洲国家已确定相继在2025~2040年期间禁售燃油车，日本紧随其后定时2050年。

但美国却态度迟疑，且不论年销售额达1700多万辆的燃油车雄霸市场的格局绝非一朝一夕可以扭转，更动摇美国核心利益——禁售燃油车消减原油需求，岂不是对石油美元体系釜底抽薪？

再次，新能源发展趋势上，“氢”“电”之争。

欧美一心一意搞纯电动汽车，仍迟迟不能摆脱“里程焦虑”；日本倾全国之力投注氢能源车，又有“成本硬伤”（每建成一座加氢能力大于200公斤的加氢站需要1000多万元）。

由此观之，欧美日汽车混战已在多维度、多方向开打。

关键局在中国

然而，不管以上三大领域美欧日如何各占山头、互不相让，“兄弟”阋墙再严重、吵得再凶，进一步梳理来看，关键局却在中国。

这在于，中国是有前所未有的汽车大市场，注定是兵家必争之地。

2018年中国汽车销量达2808万辆，美国为1727万辆，欧洲30个国家/地区为1562万辆。中国汽车市场销量约占全球的1/3。

从增量上看，2018年我国千人汽车保有量为170辆左右，和主要发达国家保有量水平还有差距，比如美国的千人保有量是在800辆左右，欧洲、日本大概在500至600辆左右。单从数据上看，我国汽车消费市场远未见顶。

而国民经济稳健发展与消费升级两大因素也持续拓宽市场增长空间。

消费者的收入水平是汽车消费的核心驱动力，按国际经验，人均GDP与汽车普及强相关，人均收入3000~6000美元与6000~10000美元是汽车拥有率上升最快的两个时期，（中国人均GDP达到8836美元）中国人均GDP接近1万美元，正处于增长阶段。

此外消费升级提升了汽车置换的需求，过去一年内汽车换手周期缩短近6个月。2017年上半年的平均4.9年，2018年上半年的4.33年。这形成了中国车市主要增长逻辑。

上世纪80年代推行“以市场换技术”的产业政策、引入合资模式以来，全球车企巨头长驱直入，中国汽车市场长期保持充分竞争状态，竞争主体多元（六大集团在中国皆有成熟合资品牌），且尚未形成垄断势力，市占率排名首位企业所占市场份额基本维持在8%~10%。

如今，实施30年之久的外资投比限制政策进入开放倒计时，鼓励以新能源车、智能网联车为代表的新型汽车的利好政策更是频出，加之我国针对新型汽车相关法规设置处于朦胧期，客观上为行业创新提供了更宽松的容错空间。

中国源源不断的创新动力和政策激发的市场活力形成理想的汽车创新试验田。

一方面，中国互联网场景应用的先行先试，为车市创新拓宽空间。

技术创新层面，中国在电子信息相关领域的优势，让社会对新型汽车有较高认知度、接受度的同时，也为汽车智能化、无人化发展提供有力支持。

模式创新层面，如互联网应用于汽车营销范畴，催生4S店模式—导流模式（汽车网站）—电商模式（互联网卖车）逐一演化，汽车信息和购车服务双管齐下刺激行业价值与利润创造。

最具代表性的团车网与天猫在2017年双十一强强联合，总计销售车辆26022台，销售额估约为40亿元。

另一方面，环保压力下，汽车动力驱动系统发展主线尚未清晰，激发行业创新动力。

环保重压下，“史上最严”双积分、国六接踵而来，中国车市逐渐形成了买下全赛道、一个不落下的行业生态，如长城汽车就是采用混动+纯电动+氢燃料三种技术路线，分别衍生出多款产品。

各类技术充分竞争的市场因此也更能激发行业创新、突破的动力。

（作者系中国经济体制改革研究会副会长、福卡智库首席经济学家）

第一财经获授权转载自“福卡智库”微信公众号，原标题：《为何车市低迷挡不住上海车展热？中国竟是汽车产业决胜地！》