欧美汽车业复工艰难，专家：汽车业供应链正处于重塑阶段

新冠肺炎疫情带来的需求下降与供应链的断裂极大地打击着全球汽车业的生态。

在欧洲，封锁措施下经销店的停业以及消费者不确定性使得3月欧洲轻型汽车市场相比2019年萎缩了44%。在美国，4月新乘用车和轻型卡车销售同比下滑47.9％，比2008年金融危机后的下滑更加严重。那么，当前的汽车行业遭遇着何种危机？疫后又将面临何种变局？

全球资产管理公司ING负责国际贸易分析的经济学家斯派克曼（Timme Spakman）在接受第一财经记者采访时表示，汽车行业的供应链正处于重塑阶段。在欧洲，电动汽车正成为议程中心，而电动汽车的供应链相较传统汽车来说更加简洁。另一方面，在全球抬头的贸易保护主义使得依赖单一供应商的采购模式面临着威胁。

汽车业复工艰难

美国的福特、通用汽车和菲亚特克莱斯勒于当地时间18日正式复工。上周，丰田、本田和特斯拉也重启了生产。但有分析认为，供应链决定了生产不会迅速反弹。

譬如，梅赛德斯奔驰在4月底重启了位于阿拉巴马州的一家越野车工厂，但不久就因零部件短缺而停产。由于北美价值链的紧密联系，企业的重启速度将取决于美墨加三国在取消限制措施上的快慢，不协调的行动将导致复苏滞后。

又如，大众汽车公司原本也定于4月底重启但由于供应商需要更长时间恢复生产，该公司不得不将复工时间延后了两周。

而对于正试图复工的供应商来说，短期内也将处于“巨大的不确定性”中。据美媒报道，汽车供应商通常会在30天、60天或90天等时段的工作完成后再支付费用。但大多数工厂自3月份以来一直处于停产状态，因此供应商现在几乎没有收入。而重新开工又是一个需要大量资本的过程，有分析人士担心，这意味着一旦恢复运营，可能会在各个层级出现大规模破产的现象。标普全球上个月报告称，4月份汽车零部件供应商违约的几率跳升。

美国原装配件供应商协会（OESA）首席执行官兼主席弗里姆（Julie Fream）因此称，该行业需要尽快被注入约200亿～250亿美元的资金，以避免破产等问题。

供应链围绕新车型重塑

根据ING最新报告，汽车行业的供应链在区域枢纽集聚的现象比较明显，绝大部分的附加值都在市场周边进行。尽管不同区域间的贸易对附加值的贡献相较更小，但区域间供应链的中断足以造成整个行业的重大危机。

而由于汽车供应链的复杂性，其抵抗冲击的能力较弱、成本较高。报告称，一辆汽车的价值链上可能存在10000多家不同级别的供应商。在寻找新的备选供应商时，需要花费大量的协商和成本，因为供应商在合作时需要按照详细的规格生产，并满足质量和安全标准。而由于全球经济活动低迷、供应商利润率受到挤压，如果不提高价格，企业难以承受这样的成本。因此，要想全面地实现供应链的多元化并非易事。

大量增加库存就成了另一种增强抵御冲击能力的方法。这样，在供应链上游中断供货时，生产得以继续进行，但其代价是，需要较高的存储和营运资金成本。

斯派克曼告诉第一财经记者，未来的供应链将围绕电动汽车建立，而与传统汽车相比，电动汽车的零部件虽然更复杂但数量较少，因此允许厂商囤积更多的零件库存。

此外，前述报告指出，拥有生产电动汽车电池的能力已经成为欧盟的一个政策目标。换言之，则是尽可能减少对欧盟以外国家的供应依赖。然而，欧盟“自给自足”的范围是有限的，因为电池的生产必须使用从拉丁美洲和非洲进口的原材料。

首次购车意愿强烈

在2003年的SARS疫情期间，由于担心在公共交通工具上的感染风险，消费者对汽车的需求出现上升。ING报告指出，在新冠肺炎疫情期间可能同样如此。根据谷歌搜索数据，4月美国和欧洲关于购买汽车的搜索量都有所增加。

凯捷管理顾问公司4月的调查显示，在35岁以下的年轻群体中有85%从未购买过车辆，而其中大部分受访者开始考虑购入，45%表现出强烈的购车意愿，但在今年购入的意愿较低。与此形成对比的是，共享出行的概念正在迅速降温。Uber公司在3月中旬表示，在受病毒影响最严重的城市中，其搭车服务已经下降了60%到70%。

ING经济学家芬赫纳（Inga Fechner）称：“虽然我们不认为共享出行的趋势会完全逆转，但大流行期间人们对自有汽车的需求肯定会增加，尤其是首次购车的年轻人。”

“我观察到的是，人们应对危机的方式是将耐用品的购买计划转移到未来。” 德国ifo经济研究所贸易专家布拉默（Martin Braml）对第一财经记者称，“欧洲此前一直在反思贵族化，即认为公共交通工具才是未来的交通方式。但在当前的阶段拥有一辆私家车是很占优势的，我可以随时去看望我的父母，而不用担心被感染，这可能也会扭转很多人的想法。所以我认为，未来个人交通的地位会比疫情前更加重要。”