海运集装箱爆单了！中国港口“一柜难求”可能持续到明年

“没有！我们已经好久没见过这一特殊现象了。”专业航运信息咨询平台信德海事网的主编陈洋告诉第一财经记者。他所谓的“特殊现象”便是进入2020年来海运集装箱“一柜难求”的窘境。如今，到了年末，这一情况依旧在发酵。

陈洋表示，上一次出现世界范围内的集装箱供应链大拥堵还是在2016年，当时全球第七大、韩国最大的航运公司韩进海运申请破产保护，终结其已经营40年的集装箱业务。陈洋回忆道，当时多国港口担心其违约，纷纷拒绝韩进船舶入港或扣留韩进海运的集装箱，造成全球范围内的集装箱大拥堵。“但这一次，性质却完全不一样。”

贸易活跃，令今年上海港的集装箱吞吐量屡创新高。10月，上海港集装箱吞吐量首次实现单月突破400万标准箱，以420万标准箱再次刷新月度历史纪录。

受益于市场需求的强劲，集装箱船舶的运费也水涨船高。一家货代公司的员工告诉第一财经记者，最近几周以来，各大船公司的集装箱运价天天涨、周周涨，最热门的欧美航线涨幅尤其明显。

他举例道，从上海发往美国洛杉矶的集装箱运价，从3月左右的1200美元，一路暴涨到了11月的4000美元，“而且随着圣诞节临近，这个价格还将往上走”。

接受第一财经记者采访的专家均认为，全球范围内的贸易结构不平衡，再加上2020年突如其来的疫情搅局，致使集装箱“空箱危机”愈演愈烈。陈洋对第一财经记者强调，目前海运集装箱短缺，不过很大程度上是相对紧缺，或者说是结构性紧缺，而不是绝对紧缺。“当前集运运费的暴增，是结构性问题，并不能理解成全球范围内经济复苏的表现。”

中国港口“集装箱可用指数”降至今年最低

当前在全球范围内，海运集装箱拥堵有多严重？

为托运人提供可用箱源追溯的平台Container xChange发言人弗雷泽（Florian Frese）在接受第一财经记者采访时表示，目前，40英尺高柜集装箱极度紧缺，此前这一类集装箱的需求还一度没那么紧张。

“我们的监测数据显示，目前几乎3/4的40英尺高柜的集装箱都已出货，因此，空箱难寻。”此外，与去年相比，20英尺普通干货集装箱（20DC）和40英尺普通干货集装箱（40DC）也极度紧缺。

“目前，在中国已经很难购买或者租赁到集装箱空箱了，”弗雷泽说。

Container xChange制定的“集装箱可用指数”（CAx），可以量化全球主要港口的集装箱可用性。该指数显示，目前，上海港40英尺高柜集装箱严重短缺，“处于赤字状态”，这一数值仅为0.07，为今年记录的最低点。而去年同期的监测显示，这一数值为0.69。

根据Container xChange的定义，CAx超过0.5说明该港口的集装箱设备有剩余，而低于0.5时则表示设备不足。

值得注意的是，这不仅仅是上海港独有的现象。Container xChange的数据显示，青岛港40英尺普通干货集装箱的可用指数仅为0.17；40英尺高柜的集装箱的可用指数为0.23；20英尺普通干货集装箱的可用指数位0.14。上述数据均不及去年同期。

国内港口集装箱稀缺直接导致各大港口的运价大幅上涨。

以上海港为例，截至11月27日，上海航运交易所发布的上海出口集装箱综合运价指数为2048.27点，为金融危机以来的新高。且这一攀升幅度还在继续。而同期的中国出口集装箱综合运价指数也攀升至了1198.72，较上期（11月20日）上涨4.6%，且增幅也在继续。

贸易失衡与疫情的叠加效应

那么，中国极度“渴求”的集装箱目前都堆积在哪里？

费雷泽表示，目前，集装箱多集中在欧美港口。比如，美国加州的港口运作正处于瘫痪中，由于延期，导致更多的集装箱堆积，致使中国港口的“空箱危机”愈演愈烈。她还指出了一个情况，当前，非洲和南美洲的需求也很旺盛，但有些集装箱的尺寸不合货物的运输要求，因此在当前普遍缺箱的情况下，要找到合适尺寸的箱子也不容易。

陈洋也认为，目前海运集装箱的空箱主要集中在美国、欧洲、澳大利亚。

陈洋告诉第一财经记者，海运集装箱大拥堵，与目前国际贸易失衡有很大关系。“原本受疫情影响，今年年初很多分析师认为，今年的集运市场或会损失上百亿美元，”陈洋说道，“但实际看来，这样的情况并没有发生。从6月开始，欧美需求暴增，这是出乎各方意料的。”

他以美国为例分析道，6月起，美国各州普遍开始远程办公，由此带动了居家消费，再加上美国政府轮番的经济刺激政策，个人消费开支有增无减。“反观以中国为代表的亚洲国家疫情控制得相对更好，因此，全球的生产更加倚重中国、越南等国，由此导致集装箱开足马力从中国、越南出发，但回来的就很少。”

当中国或越南出发的集装箱在欧美港口集结后，缘何回不来？弗雷泽认为，这是此前几个月海运停滞（the blank sailings）的延期效应，“疫情导致的海运中断、延期，严重地打乱了集装箱空箱在国际贸易中流转的正常节奏。”

陈洋也认为，虽然欧美港口接收的集装箱数量在过去几个月暴增，但疫情导致了港口运作效率的下降。例如，目前亚洲发往美国的集装箱多集中在加州、纽约、新泽西等地，“这些地方政府采取了相对更为严格的抗疫政策，因此港口工人、卡车司机纷纷减量工作，集装箱拖车也存在不足。从港口到内陆工厂的速度也有所减缓。”

当前欧美正经历第二波疫情的卷土重来，港口缺工、缺车的现象比比皆是。此外，数据显示，受各种因素影响，船舶准班率更是从6月的85%~90%，降到9月的56%，船期平均延误五天，且准点率持续下降中。

航运咨询公司Sea Intelligence最新报告显示，10月全球船舶准班率下降至历史低点，至52.4%。

目前美国西岸港口候港时间要4~5天，澳大利亚与新西兰虽然疫情控制情况较好，但因各项管制依然造成码头拥挤，比如奥克兰候港时间超过10天，英国的费列斯托则因塞港已宣布停收空柜。

对南亚海运至关重要的斯里兰卡港口最新加入全球拥堵瘫痪港口的名单。

过去几周，斯里兰卡首都科伦坡因疫情一直处于封锁状态，而自10月初以来，当地的集装箱码头劳动力短缺已造成严重拥堵。目前，科伦坡港积压了5万TEU（标准箱）的货物，令南亚转运货物陷入混乱，波及邻国印度和孟加拉国的供应链。

“在严格抗疫的背景下，国外港口的集输效率大幅下降，导致整个物流链的全产业链拥堵，这不是一两个环节出现问题。”陈洋说。同时，诸如澳大利亚的一些港口还出现了短时大罢工，也影响了特殊时期的港口集输效率。

此外，陈洋还指出，近来从欧美返回中国的冷链集装箱中被频繁检测出新冠病毒，也在一定程度上加剧集装箱的拥堵。

集运公司想方设法克服空箱危机

对此，弗雷泽表示，在疫情当前，要保持竞争力的关键因素在于，首先，增加透明度，同时具有弹性。随着设备的稀缺，人们开始找寻替代品，SOC集装箱的受欢迎以及线上交易平台更有效的优势则体现无遗。

所谓SOC箱，即货主自备箱。一家国企的员工告诉第一财经记者，此前公司就以20个SOC箱的形式将货物发往非洲，“但由于目前船公司运费高企，公司决定暂不运回自购的集装箱，而是在当地先作为仓库等临时使用。”

陈洋表示，其实目前各大集运公司都在努力地克服运力短缺的问题，“但是调配集装箱船舶在海上往返显然不如调配出租车那么简单。”他告诉第一财经记者，Alphaliner提供的数据显示，上半年疫情最严重期间，集运公司为降低成本，一度出现了全球集装箱船舶运力停航11%的情况。“而要激活这些或处于冷闲置或者热闲置的船舶，需要一定的时间。”

此外，为了赶回船期，也为了尽快将欧美空柜运回亚洲，据第一财经记者了解，诸多船公司都已尽量不收回程货。比如，当前恰逢美国谷物出口的旺季，由于集装箱进出内陆约要花两星期时间，再加上谷物属于重货，影响船只装载量，德国赫伯罗特船务公司已公开宣布停收。其他公司多数则在实际操作中选择拒收满柜。

在这场史无前例的集装箱供应链危机中，大型集装箱租赁公司看到了商机，纷纷表示，未来几个月依旧需求旺盛。最大的集装箱制造商的订单也超出以往。

对此，陈洋提醒道，投资集装箱不要太过乐观，谨防其中的泡沫。他看跌长期价值投资，“若明年情况趋于稳定，集装箱恐将面临过剩局面。”

“我们认为，未来几个月这一情况不会缓解，”弗雷泽说道，“但是随着疫苗研发的利好不断传来，明年春天或许一箱难求的状态会有所改善。国际货物贸易会趋于正常化。”