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全国60分钟以上极端通勤人口减少,但这5城仍在增加

第一财经 2021-07-24 10:51:34

作者:吴斯旻    责编:胥会云

北京、重庆等5个城市极端通勤人口仍在增加,其中,北京近三成的人口忍受极端通勤,比深圳多了两倍以上极端通勤人口,占比位列全国第一。

过去一年里,跨城通勤的人次因疫情影响而减少了,城市轨道网伴随都市圈建设新增近1000公里,各地“打工人”的通勤路线则伴随着城市扩圈发生迁移。

那么,城市居民的通勤时间减少了吗?“打工人”职住之间的空间焦虑缓和了吗?疫情又为城市交通系统、职住迁移活动带来了哪些变化?

24日,住建部城市交通基础设施监测与治理实验室、中国城市规划设计研究院(下称“中规院”)以及百度地图慧眼联合发布了《2021年度全国主要城市通勤监测报告》(下称“报告”),报告以全国42个轨道运行城市中的2.3亿人在去年9-11月间的大数据职住和通勤样本,从通勤时间、通勤空间、通勤交通三个方面10项指标,呈现了中国主要城市的最新通勤画像。

根据报告,“41公里、45分钟”是人们可以接受的通勤最大均值,体现城市交通支撑需要支撑空间的尺度和城市效率,而超过60分钟则划定为极端通勤,其背后反映城市职住空间的分离。

去除新增城市,在35个年度可对比城市中,去年有25城超过百万人的极端通勤状况得到改善,同比降低 1%,上海减量最大,减少超150万人。但北京、重庆等5个城市极端通勤人口仍在增加,其中,北京有近三成的人口忍受极端通勤,比另一个超大城市——深圳多了两倍以上极端通勤人口,占比位列全国第一。

2020年9月27日,乘客乘坐成都轨道交通18号线出行。新华社图。

深圳改善显著

根据住建部印发的《关于开2021年城市体检工作的通知》,通勤距离小于5公里的出行适合步行与骑行,使居民具有合理可控的通勤时间和多样化的交通方式选择,故而也被报告定义为“幸福通勤”。

而该项城市体检工作的另一项关乎空间优化的指标为“轨道站点周边覆盖通勤比例”,反映轨道交通布局与职住空间的匹配度。而体现在报告中,即为“轨道站点800m半径覆盖通勤人口比重”,代表着最多走800m就可抵达地铁站的人数占比。

根据上述两项体检指标,深圳是去年通勤改善最优的城市之一。

报告称,2020年,深圳市5公里以内幸福通勤提升最快的城市,同比增加3%达到60%,是超大城市的最高水平。

在轨道交通上,报告称,深圳是去年年度新增轨道交通运营里程最多的城市之一,有效提高了4%的轨道覆盖通勤比重,跃升到全国第三位,为34%,与第一位的广州差距仅有3%,使深圳能够在40公里的空间尺度上高效运行。

“深圳是在足够多的约束条件下,逼着政府从规划层面去提质增效。”中规院交通研究分院院长赵一新在接受第一财经记者采访时称。

值得注意的是,在超大城市中,“轨道站点1公里半径覆盖通勤人口比重”这一指标的差异明显,从绝对值来看,广州为36%,北京只有26%,这意味着,轨道交通运营里程位居全国第二的北京,地铁站点密度仍然偏低;从趋势来看,除深圳外,其他三个超大城市去年轨道长度增加了,但轨道覆盖通勤比重却不升返降。

根据报告,2019-2020年,42个地铁城市新开通轨道交通里程近1000公里,但轨道覆盖通勤比重只提升1%。

“轨道覆盖通勤比重,受人口分布和线路走向两方面的影响,北京、广州更多受前者影响。”报告撰写者之一、中规院交通研究分院数据应用与创新中心主任付凌峰告诉第一财经,对于超大规模城市而言,中心城区内部的轨道线路,多数都有比较好的通勤覆盖效益,客流强度也不会低。但现阶段的城市轨道建设,大多考虑建设外围延伸线路,从而拓展城市空间,提高土地价值增量,这些线路建设之初,轨道覆盖比重增加的边际效益会降低。

他认为,中国城市多数是形成之后建设的轨道。而深圳的轨道建设较晚,具有后发优势,这主要表现在2个方面:其一,深圳的城市功能沿轨道线路组织,是为数不多能够实现轨道线路上职住平衡的城市。;其二,从轨道换乘站与城市中心的匹配关系上看,深圳每个主要中心都有2条以上的地铁,具有较高的可达性。

“例如,在深圳福田中心,以城轨作为通勤方式的人口占比超过70%。而北京等城市在轨道建设的过程中,有一段时间一直在有意回避多线换乘车站放在城市功能中心,从而避免建设高难度的大客流车站。”他说。

在职住平衡方面,报告称,深圳保持了超大城市中职住分离度的最低水平,为2.5公里,不到北京的一半,并通过合理的住房供给和配套服务促进量更多人就近职住,因此成为平均同近距离减少最多的城市。

短距离通勤也有助于减少碳排。报告称,受益于深圳良好的职住平衡、相对较短的通勤距离和超过75%的绿色出行比重,其万人单程通勤交通碳排水平为5.5吨/天,远低于多数特大城市,甚至大城市中的长沙、苏州河西宁。

“并非城市规模越大万人通勤交通碳排放越高。”报告称。

上海极端通勤人数减少超150万 北京重庆继续增多

报告称,监测城市总体60分钟以上通勤比重为12%,同比降低1%,超过百万人的极端通勤状况得到改善。

在35个年度可对比城市中,25个城市在下降,其中,上海、西安、成都、南京等城市降幅超过2%,根据城市规模,上海减量最大。

数据来源:《2021年度全国主要城市通勤监测报告》吴斯旻/制图

根据该报告撰写团队提供信息,报告共收集上海市民通勤数据样本约622万人,按80%样本反算,则真实城区通勤人口大概在778万左右,由此计算可得,上海极端通勤人口减少约155.6万人。

但北京、重庆、沈阳、长春、大连5个城市的极端人口仍在增加,其中北京依旧是极端通勤人口比重最高的城市,达到27%。

此外,北京、重庆和大连三城也是超大、特大和Ⅰ型大城市中蝉联两年单程平均通勤时耗最长的城市,今年三城单程平均通勤时耗分别为47分钟、40分钟和38分钟。

对于京、渝两地极端通勤还在增加,付凌峰表示,两地的情况各有不同。

“北京45分钟以内通勤比重降低、60分钟以上通勤比重增加,说明北京的通勤交通效率是在降低的。”付凌峰说,主要影响因素可能有二:其一,公交效率降低,北京45分钟公交通勤比重同比下降1%;其二,北京交通方式结构的变化,北京骑行出行比重增加了3%。

赵一新建议,接下来,北京或可从两个维度进行改进。一方面,通过重塑地面公交网来改善45分钟以内短距离通勤;另一方面,通过建设快轨来改善“以过剩通勤低但职住分离高为特征的固偏型城市”的60分钟以上长距离通勤。

重庆方面,赵一新认为,这两年来体现出极端通勤增加的现象,或与其城域轨道规划路线没有和当地居民的住房和就业完全匹配,客流效率低有关。

他还认为,作为一个组团式、多中心发展的城市,重庆的职住分离度处于中等水平,但过剩通勤高,说明重庆居民在选择职住时对距离的考虑权重低,宁愿舍近求远去找更好的工作机会和更好的居住配套。

“另一方面,这也反应出重庆的职住功能匹配和服务功能配套需要改进提升。我们重庆规划院的同事也发现,重庆组团自成一体的城市功能格局正在被打破,跨组团的出行需求快速增加。”付凌峰补充称。

不过,从监测42城整体情况来看,报告却反映出了与北京、重庆两地相反的趋势:21个城市通勤距离在缩减,25个城市极端通勤占比在降低,多数城市的城区-郊区通勤减少,约0.6%-0.7%的中心城区通勤人口把居住地从郊区搬回城区。

“这说明在职住迁移时,城市居民在自发改善自己的通勤状态,职住迁移中更多的人将缩短距离作为重要的考虑因素。”报告总结称。

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