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主驾无人!北京开放首个乘用车无人化运营试点

第一财经 2022-04-28 14:17:48 听新闻

作者:刘佳    责编:胡军华

“方向盘后无人“成为现实。

在北京亦庄负责无人车行驶的安全员张阳(化名),总是会被那些前来体验的乘客问到一个略显尴尬的问题:什么时候可以去掉安全员,甚至去掉方向盘,实现真正的“无人”驾驶?

按照此前的相关要求,无人车的主驾驶位必须配备一名安全员,他们通常是经验丰富的司机,车辆正常行驶中可以双手脱离方向盘交给自动驾驶系统来开车,但在发生紧急情况时需要随时由人接管车辆。

但从28日开始,无人驾驶迈出了通向真正“无人”的一步:方向盘后无人。

4月28日,北京市智能网联汽车政策先行区发布首批“无人化示范应用道路测试”通知书,百度和小马智行获准向公众提供“主驾位无安全员、副驾有安全员”的自动驾驶出行服务(Robotaxi)。这也是“方向盘后无人”的自动驾驶服务在中国超大城市首次放开。

本次政策发布后,首批将投入14辆无人化车辆开展示范应用,无人化开放区域将由前期的20平方公里拓展至经开区核心区60平方公里,为测试车辆提供更加丰富的测试场景,为无人车商业模式的验证与技术迭代更新提供支撑。

业内人士对记者表示,主驾有人到主驾无人从技术上已经实现突破,接下来副驾无人或全车无人已经没有太大的技术上的门槛,预计最快到今年年底,北京有望“去掉”无人驾驶上的副驾安全员。。

方向盘后无人驾驶

“主驾无人”如何保证安全?

“主驾无人”的自动驾驶,如何保障车辆的行驶安全?

在无人化道路测试基础上,根据北京市智能网联汽车政策先行区制定并发布的《北京市智能网联汽车政策先行区乘用车无人化道路测试与示范应用管理实施细则》(下称《实施细则》),对测试主体的安全管理、网络与数据安全、风险应对等方面提出了更高要求。

例如,在开放乘用车无人化运营方面,从里程、接单量、安全运行要求、用户提示、移动应用APP等方面,对申请主体、测试车辆、安全员作出了明确准入要求,在全国范围内首次通过政策引导允许符合条件的申请主体可开展无人化示范应用和商业化试点活动,为开展无人化商业模式探索奠定基础。

在完善无人化全流程管理方面,依据道路测试三个阶段特点,细化并提升各项里程指标,新增自动驾驶里程占比、安全运行指标,从多个维度搭建科学的准入体系。在针对无人车的违规处理环节,借鉴交管部门成熟管理经验,探索对违规车辆和申请主体的积分管理机制。

同时,针对无人化运营站点停靠、车端乘客信息安全、易出现脱离的安全风险等场景和问题,政策灵活选用封闭场地、实验室、仿真等不同测试手段和方法,既满足技术要求又降低企业成本。

此外,相关从业人士对第一财经记者透露,根据政策统一要求,无人驾驶运营前期,为了全面保障无人驾驶车辆的安全,车辆副驾暂时会配置制动装置。

在具体的场景应用上,市民可通过百度和小马智行相应出行APP呼叫主驾无人的自动驾驶车辆,去往亦庄的地铁口、公园、重点商圈和住宅小区等等。行驶过程中,乘客可以通过APP远程联系客服,处理可能发生的突发问题。

28日,百度智能驾驶事业群副总裁、首席安全运营官魏东对记者表示,为了迎接中国复杂道路场景的技术挑战,百度在单车智能、监控冗余、平行驾驶三层安全体系以及完备的出行服务体系保障下,保障乘客的出行安全和乘坐体验。假设遇到无人驾驶停止的紧急情况,用户可以通过“5G云代驾”技术快速从云端接管车辆,保障车辆安全。

目前百度自动驾驶套件全部自研,在车型选择上都是国内自主品牌车型,保证数据安全。

在防止黑客攻击方面,通常自动驾驶汽车上路前,会有攻防团队模拟黑客攻击对车辆进行测试,发现安全漏洞进行修复。同时为了确保安全,还加装了入侵检测与防护系统,部署在黑客经常入侵的入口并在云端实时监控,一旦发现攻击的迹象快速响应,阻断攻击。

商业模式验证与技术迭代

百度和小马智行两家企业成为首批获得先行区无人化示范应用道路测试通知书的企业。接下来,两家企业的测试范围由前期的20平方公里拓展至亦庄经开区核心区域60平方公里,纳入更为丰富、复杂的城区道路场景,这也为自动驾驶企业在无人化领域的技术攻坚,打通商业模式的核心节点提供了更大的空间。

业内人士对第一财经记者介绍,根据在中美多个城市的测试情况,以北京亦庄为例,亦庄道路上交通参与者的密度比美国加州更高。可以说,在世界所有典型的具有商业化潜力的城市道路场景中,中国的城市道路场景是复杂度最高的。

中国典型的城市场景可以概括为:呈现为大面积的高密度城市核心区,生活区、商业区、住宅区混合分布,出行高峰时出现拥堵是常态化现象;交通参与者除机动车外还包括大量的行人和非机动车,特别是各种快递车外卖车,都会带来比较大的交通风险;另外中国的基建频度也会更高,面临施工以及道路环境变更,这进一步提高了场景复杂度。这就意味着为了实现在中国典型城市道路的无人驾驶,要面对最大的挑战。

在落地方面,百度方面对第一财经记者表示,此次百度按照《实施细则》的要求开展无人化载人示范应用,首批投入了10辆无人车,后续计划再增加30辆无人车。

“在今天的发布之后,预计中国更多城市会陆续出台无人化的政策,这将加快产业无人化的上路,加速迭代。”魏东乐观预计,结合产业环境的变化,未来2~3年内,百度有机会在单点实现无人车商业化的盈利。

不过商业化还不是目前无人车最重要的目标,魏东强调,现阶段想做的核心还是培养用户习惯、教育用户认知,以及摸索用户需求,因此通过投入补贴等方式降低用户体验门槛。

从成本来看,过去很长一段时间,无人车难以落地的因素之一在于成本。无人车在以往的研发测试阶段,往往靠“堆料”的方式改装出来,一辆车成本高达上百万。这种不惜成本的用料,可能永远无法实现商业化。当驶入“下半场”,要考虑量产、供货、成本、耐用性等各类问题,以便加速实现驶入落地商用。

可以看到的是无人车成本正在逐步降低,目前百度亦庄运营的无人车车型主要是四代的百度与一汽红旗合作量产的搭载了40线激光雷达、集成9颗摄像头的红旗 EV,成本并不算低。魏东预计,到第五代车时,包括车、无人驾驶套件等能做到约48万元人民币。

魏东对记者算了笔账,如果这辆第五代无人车按5年摊销,月成本在8000元。在一线城市,不考虑车辆的成本,单纯的网约车司机成本一个月也要近8000块钱。二线城市以一款B级商务车为例,车的月租金成本大概3000元,一个二线城市网约车的月成本5000元以上。如果做到无人车月成本8000块钱,意味着支持无人驾驶已经具备了在成本上替代现有一线城市专车的可能性。

小马智行联合创始人兼 CEO 彭军28日也表示,无人化载人示范应用的爆发,是行业从无人化道路测试向无人化商业化试点过渡的关键节点,同时承载了行业意义和技术意义。

根据此前两家企业披露的数据,百度无人车出行业务萝卜快跑已在北京、上海、广州、深圳等落地, 2021年第四季度,萝卜快跑载人订单量为21.3万单;小马智行则在北京、广州等多个城市开启主驾“去安全员”的无人化测试,截至2022年4月,小马智行在全国已累计完成20万公里自动驾驶无人化测试里程。

“方向盘后无人”只是第一步。北京经济技术开发区管委会副主任、北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室主任孔磊表示:“示范区已经启动整车无人载人示范政策研究,条件具备后将发布实施,支持符合要求的企业开展整车无人载人示范。”

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