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德国总理说徳车企不要被中国吓到!真正让他们怕的是啥?

2023-09-08 17:56:41

作者:王煜全    责编:蔡嘉诚

电动车更像手机而不是汽车,功能机时代的巨头诺基亚在智能机时代被淘汰,这样的教训值得今天的电动车企业深思。

最近,德国总理奥拉夫·朔尔茨在跑步的时候摔了一跤,眼睛摔伤了,但他轻伤不下火线,即使戴着眼罩也要参加车展,出面安抚一下汽车巨头们的情绪。

95日,朔尔茨出席了在慕尼黑举办的2023年国际车展,简称IAA,他对德国车企说,面对中国电动车企业的竞争,你们应该被激励,而不是被吓到,顺便抛出了一项1100亿欧元的激励计划,支持德国电动车产业发展。

要知道,汽车一直是德国引以为傲的产业,德国车展一直是他们的主战场,怎么突然需要总理出面来安抚情绪呢?

因为这次慕尼黑车展的舆论风向有了很大变化,无论是德国本地媒体,还是其他欧美媒体,都在说德国车展已经快变成中国车展了。

中国有50多家企业参展,比上次数量翻了一倍,比亚迪、小鹏、宁德时代等企业都参加了,还有很多供应链配套企业,除了东道主德国之外参展商数量最多。

但数量只是一方面,更重要的是,中国车企发布的新产品让他们感到了实实在在的压力。

比亚迪就展示了六款即将在欧洲首发的新车型,其中的比亚迪海豚,入门价格低于30000欧元,这震惊了汽车分析师们,认为这是其他电动汽车制造商几乎无法匹敌的价格。

有研究称,欧洲汽车制造商推出的产品平均成本大约56000欧元,相比之下,中国电动汽车的平均成本却不到32000欧元。

今年4月份的上海车展上,一些德国车企高管亲眼见证了中国电动车的实力,而这次中国车企在人家家门口集体亮相,让更多德国媒体和专家们直观地感到了差距。

《德国经济周刊》说德国车展成了“中国秀”,德国汽车研究中心负责人、被誉为“汽车教父”的杜登霍夫也说,2023年IAA展是“中国人的IAA”。

老牌汽车巨头也趁机叫起了委屈,宝马CEO Oliver Zipse就说,基础汽车市场要么消失,要么也只会由非欧洲的制造商来做;法国雷诺的CEO Luca de Meo说得更直接,中国电动车比雷诺整整领先了一代。

这就像德国搭台,让中国车企唱了一出好戏,所以德国总理出面安抚一下市场情绪也是情理之中。

不过,这也让不少国内自媒体开始报道他们受到“惊吓”的消息,甚至有人开始添油加醋,说德国汽车是不是要完蛋了。

如果说德国媒体以前不了解中国汽车产业,到这次车展才如梦初醒,那还算情有可原,但是我们自己得冷静下来,客观地看待中国电动车产业取得的成绩。

虽然中国车企在德国车展受到认可非常值得称赞,但这不是靠个别企业千里走单骑闯出来的,也不是一两年时间突然迸发出来的,是靠几十年的积累,形成了全世界少有的、完整的电动车产业生态,这才是让人感到惊吓的真正实力。

表面上看,中国电动车产业的起步是2001年,科技部在“863”计划中设立电动汽车重大专项,后续补贴政策不断加码,不仅扶持了比亚迪、长安、上汽等实力车企,还涌现出了蔚小理等造车新势力。

实际上,还有着更多的配套企业,他们技术积累的历史更悠久,他们在进入电动车行业之前,在其他领域已经积累了制造能力。比如,宁德时代原本是造手机电池的,方正电机最早是做缝纫机电机的,卧龙电驱本来是做机械设备工控系统电机的。

产业链上下游的相互协作与支持,涌现出了整体的电动车量产化能力,所以,中国电动车产业生态的崛起的确来之不易。

更重要的是,无论外媒如何报道,我们都不应该沾沾自喜,也不要轻易低估了德国和其他欧美车企的潜力。

这是因为,行百里者半九十,电动车产业的角逐尚未迎来终局。这是一个快速迭代的产业,产业发展的总体趋势是从电动化向智能化发展,进而走向自动驾驶,而现在自动驾驶领域已经出现不少新进展。

特斯拉FSDV12已经展现出“端到端”自动驾驶能力,也就是一端感知图像,一端控制车辆,中间完全由车载的神经网络处理,类似于车上的“AI大脑”,这样就更像人类驾驶员的操作逻辑了。

自动驾驶出租车也在不断发展,Waymo和Cruise已经获得许可,在美国旧金山全市无时间限制地运营无人出租车,很快就会拓展到更多城市。

有人会说自动驾驶还很遥远,卖车才是当务之急。但我认为,电动车更像手机而不是汽车,功能机时代的巨头诺基亚在智能机时代被淘汰,这样的教训值得今天的电动车企业深思。如果我们只停留在电动车的现在,忽视了自动驾驶的未来,那就很可能埋下隐患。今天的电动车领域一马当先的领头羊比亚迪,其自动驾驶的积累就相对较弱。

那么,应该如何抓住自动驾驶的未来呢?这仍然要依靠中国电动车崛起的法宝,就是更前瞻的研发布局和更深入的产业生态化协作,但这对一些汽车企业来说,可能是比卖车更大的难题。

所以,中国电动车的前路仍然任重道远,也希望能够看到更多未来技术布局和更多产业生态化协作的进展。

(王煜全为海银资本创始合伙人)

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