三峡航运变局下，宜昌翻坝物流如何告别“靠堵吃饭”｜城市经纬度

峡江之畔，距离三峡大坝仅8公里的三峡翻坝物流产业园内，码头吊机起落，堆场整齐排布，茅坪港疏港铁路铺轨机沿着峡谷山势向前推进。

随着三峡水运新通道工程开启近十年建设周期，宜昌翻坝转运物流体系正式迎来窗口期红利。近日，第一财经记者深入位于三峡工程坝上库首的湖北省宜昌市秭归县，实地走访三峡翻坝物流产业园、疏港铁路建设工地，探究宜昌如何抢抓十年缓冲期，推动翻坝物流从过坝转运节点向临港供应链枢纽转型。

现状：翻坝物流红利

22年前，三峡船闸正式向社会船舶开放通航，设计通过能力为双向1亿吨/年，当时预测到2030年将达设计通过能力。

随着中国经济高速发展，长江水路货运量大幅增加，早在2011年，三峡船闸通行量便突破1亿吨，提前19年达到了设计通过能力，到去年三峡船闸通过量已达1.7亿吨，超出设计能力70%以上。高峰期船舶的平均待闸时间从运营早期的数小时，攀升到长达12天逾200小时，“小马拉大车”和长江航运“肠梗阻”问题凸显。

在长江水运受限背景下，翻坝转运物流体系应运而生。“长江黄金水道，不能因为‘待闸’变成‘肠梗阻’。”宜昌市秭归县发改局相关负责人对第一财经记者表示，秭归茅坪港距三峡大坝仅8公里，是天然的转运节点，相当于三峡物流通道的“调节器”。

当地顺势谋划构建“水–公”“水‑公‑水”“水‑铁”“水‑铁‑水”长江三峡综合交通体系，规划建设湖北宜昌三峡翻坝物流产业园。该产业园总规划面积4.78平方公里，建成经营性码头3个、泊位12个，配套集装箱堆场、商品车停车场等设施，可承接滚装、集装箱、件杂货作业。2019年6月18日，三峡翻坝物流园以“翻坝”的方式，迎来了第一批集装箱货物。去年12月底，茅坪二期多用途泊位集装箱业务启动运行，仅7个月时间，茅坪二期3-5号泊位已累计完成集装箱吞吐量1374标箱。

“以前过船闸，等一个星期甚至半个月是常事，船员心里急得像猫抓。”“民渝2206”号船长余传厚说，现在走秭归翻坝，船期起码节约一个星期以上。走一趟就有200多个集装箱从重庆、四川下来，还能带200多个集装箱回重庆，效率翻倍。

三峡翻坝物流园管委会副主任林利表示，“水公水”模式（秭归港-宜都港，全程68公里）能在24小时内完成坝上-坝下转运，相比传统过闸节省约7天左右的待闸时间；当前集装箱“水公水”全程转运成本约1500元/20尺箱，增加的短途运费可通过船期效率提升、资金周转加快覆盖，高时效货类性价比突出。

翻坝高速投用之后，转运量持续增长，但仅靠公路难以承接大宗货物，翻坝铁路又提上议事日程。历经八年争取，三峡枢纽茅坪港疏港铁路于2019年纳入国家“十三五”规划，2020年12月主体工程开工建设。

据悉，该线路为国铁Ⅲ级单线铁路，正线全长39.592公里，设计年运量2000万吨，秭归境内14.7公里，总投资11.24亿元。截至目前，秭归境内路基、桥梁、隧道站前工程全部完工，茅坪港站场土石方开挖完成97%，站房主体完工，四电设备安装与全线铺轨同步开展，境内工程进度约90%，完成投资10亿元，力争今年12月启动试运行。

这条服务三峡翻坝转运的核心货运铁路建成后，川渝地区货物经长江水运至秭归港，可在港口起驳上岸、直接转运上火车，构建“水铁公”多式联运新格局。

远期：暗藏流量隐忧

机遇之下，先天短板同样突出。秭归县发改局上述负责人在接受第一财经记者采访时坦言，茅坪港疏港铁路接轨于宜昌南站过路站，暂时无法联通国家货运铁路主干网络，货运“最后一公里”尚未打通，铁路翻坝的战略价值未能充分释放。现阶段翻坝业务更多是船闸拥堵倒逼出来的被动需求，二次转运带来额外成本。而且，受国家政策所限，园区尚不能开展磷矿、锂电原料、化工品装卸转运，低附加值大宗货物主动选择翻坝的意愿有限，业态内生造血能力有限。

同时，三峡水运新通道与葛洲坝航运扩能工程一旦建成，三峡枢纽年通过能力将达到3.36亿吨，葛洲坝枢纽达到3.6亿吨，船舶过闸等待时间大幅压缩，万吨级单船可直抵长江上游，绝大多数货物将选择直接过闸通行，单纯为规避船闸拥堵产生的翻坝转运需求将显著回落。

这意味着数十亿元投入打造的疏港铁路、码头、物流园，如果依旧固守“过坝摆渡”的单一功能，未来将面临设施利用率下滑、投资回报承压的风险。中国城市经济学会副会长秦尊文对第一财经记者表示，翻坝体系不会完全丧失价值，未来仍可承担船闸检修应急分流、危化品专项转运等功能，但业务逻辑必须完成根本转变，由船闸堵点带来的被动分流，转向市场主动选择的多式联运模式。

多重现实挑战已经摆在面前。秭归县发改局上述负责人表示，若疏港铁路不能向南衔接焦柳线、向北对接郑万高铁，将局限于短距离转运，很难吸引跨区域货源。同时翻坝物流园当前以中转功能为主，临港加工、大宗商品交易、保税仓储业态尚未成型，货物过境不留存，流量难以转化为地方产业增量。

秦尊文提醒，沿江重庆、岳阳、武汉均在加码临港物流产业，如果宜昌翻坝枢纽仅停留在货物转运，极易陷入同质化竞争。十年建设周期正是宝贵的转型缓冲窗口，必须利用窗口期完成业态培育，把短期流量红利沉淀为长期产业底盘。

破局：转型枢纽赋能

对比长江沿线枢纽，宜昌拥有紧邻三峡大坝的区位唯一性，具备“新通道直过+翻坝多式联运分流”双轨保障体系，三峡翻坝物流产业园也是长江沿线少有的集齐集装箱、大宗散货、商品车滚装能力的园区，“水公铁管”四式联运骨架已经搭好，这是宜昌转型的核心底气。

面对建设期红利与远期压力的周期矛盾，从宜昌到秭归已有清晰思路：跳出单纯服务过坝转运的定位，把翻坝物流园打造成为川鄂湘区域集散中心，即便船闸通行顺畅，依然有货源主动选择秭归中转。

硬件上首要补齐铁路网络短板。秭归县正在谋划推动疏港铁路向南延伸对接焦柳线、枝城港，打通接入全国货运网的通道；向北延伸至兴山对接郑万高铁，联动升级改造的鸦宜线，预留客运拓展空间。同时向上争取将疏港铁路纳入国家铁路运营体系，破解地方单线运营的货源、运价约束，释放2000万吨设计运量潜力。

宜昌市交通局同步完善航运服务配套。依托三峡航运服务中心实现涉水政务“一门办理”，做优临江坪、罗家河水上绿色服务区，完善岸电、污染物接收、船员服务等配套，提升枢纽综合服务吸引力。

业务层面则将重构转运逻辑，摆脱对船闸拥堵的依赖。对货运船只采取过闸收费、争取货物靠岸补贴、限制危化品过闸等一系列政策组合拳，重点发展磷矿、锂电原料、危化品三大专业分拨业务，向西串联川渝货源，向南覆盖湘北市场，向东对接中下游港口，构建“坝上集货、坝下分拨、双向对流”的货流组织模式，让更多货物选择在秭归中转，促进水、路、铁联运业务量上涨。

港产城融合则是破解周期风险的根本路径。秦尊文建议，推行“前港后厂”模式，发展临港精深加工，落地锂电材料分装、磷化工深加工、农产品冷链加工，把过境货流转化为本地产能；布局保税仓储、供应链金融，实现从货物中转向价值加工升级。在沿江产业分工上，重庆侧重上游大宗能源集散，武汉、岳阳聚焦内河集装箱商贸，宜昌立足三峡中转江海联运，实现错位发展，避免同质化竞争。

“十五五”时期，宜昌综合交通总投资超2000亿元，翻坝枢纽将与航道、高铁、高速、机场协同联动，放大辐射半径。秦尊文表示，三峡水运新通道带来的十年窗口期，不等于自动兑现的发展红利。宜昌必须推动翻坝物流从流量通道升级为价值枢纽，依托水公铁管多式联运，深度串联成渝与长江中游产业链，打造立足三峡、辐射川鄂湘的临港供应链枢纽，把重大工程基建投入转化为三峡库区长久的经济动能，把区位优势转化为可持续的产业竞争力。