高速公路收费问题项目报告（2011.9.28）

引言

近期，我国政府对于高速公路收费问题十分关注，相关的治理措施也在筹划当中。据记者了解，全国收费公路专项清理工作第一阶段的调查摸底工作已基本完成，近期将由各省人民政府对外公布调查摸底的情况，以接受社会的监督。9月22日，交通运输部新闻发言人何建中表示，第一阶段先后有9个省份采取了相应措施，其中包括对个别路段采取降低收费标准、回购撤销一些收费站等。其中，降低标准的有北京、山东、河南、江西、江苏；回购的有山西和黑龙江；撤销站点的有河北、陕西等，具体措施将在今年年底之前提出并实施。记者在8月底在京沪高速北京到济南段，济青高速南线进行了实地调查采访，并针对现存的各种高速公路收费问题提出一些相应的建议。

路段概况

本次调研行程起点为北京，沿京沪高速向南行驶，途径天津，沧州，德州等城市到达中点济南市，之后沿济青高速南线向东行驶，途径莱芜，沂源等城市到达终点青岛市。全程通过京沪高速G2和济青高速G22南线，跨越京津冀鲁四个省级行政区，共计约784公里，共用时约10小时，共计道路费用640元。

首先，前半段行程主要为京沪高速北京至济南路段，全程约432公里，共用时约6小时，途径京津冀鲁四个省级区划，是纵贯华北地区的主要公路干线，对沿线各省主要城市，如沧州，德州等，经济发展起着至关重要的作用。此路段车流量较多，以私家车为主，大货车较多，大客车较少。路面有三条行车道，行驶比较通畅，最高限速120公里每小时，只有在进出京处出现短时间的拥堵情况。京沪高速是我国最早修建的高速公路之一，本次调研活动中发现，这一路段的路面状况一般，有些路段处于维修状态，修补痕迹较多。

行程的后半段，主要为济南到青岛的济青高速南线，这一路段全程在山东省内，是为了缓解超负荷运转的青兰高速济南到青岛段的运行压力而修建的，途径莱芜，沂源等市，是连接华北地区内陆到东部沿海的重要公路交通干线之一。本小组从济南出发，沿京沪高速继续行驶转而进入济青高速，从济南到达青岛全程约352公里，共用时约3.5小时，此路段车流量稀少，仍以私家车为主，大货车较多，大客车较少。这一路段有两条行车道，行驶状况通畅，最高限速100公里每小时，没有出现拥堵现象。济青高速南线于2007年修建完成并通车，路面状况很好，没有维修路段，最后途径胶州湾跨海大桥，全长41.5公里，于2011年6月底通车，是目前世界上最长的跨海大桥。

实地问卷采访

2011年8月26日至8月28日从北京出发沿京沪线，以济南为中转站到青岛，再从青岛直接回北京。在高速路沿线我们选取了德州服务站、沂源服务站作为问卷发放点，这两个站点的选取原因各有不同。

在我们对沿线的服务站进行全方位考虑之后，选取了德州服务站作为问卷调查地点。德州服务站位于北京与济南之间，属于连接北京市与济南市之间的较为繁忙的站点，很多的客车、货车以及家用车都会选择这里作为中途休息的地方，样本基数大，方便我们进行调查。除此以外，我们到达德州服务站的时间刚好是下午1点左右，正是很多车辆选择中途停靠，稍作休整方便吃饭的地方，这种情况之下，他们更愿意付出时间接受我们的调查。

在与德州服务站办公室主任的谈话中，我们得知，高速公路因为各路段流通量大小的不同而造成了盈利情况各异。如此，目前还存在着部分公路亏损的现象，“以路养路”成为了山东公路收费的主要原因之一。其中，该负责人员提到：“公路收费开始时批准的年限较短，但是以后会随着实际情况按照政策延长。目前国家层面正在下决心对收费公路进行清理，以降低物流成本，但真要做到高速公路免费，实际操作上存在着众多难处。”其中，我们了解到，如果高速公路停止收费，山东省每年需要拿出近千亿元进行高速公路的建设与维护，这个压力地方财政是无法承担的。另一个原因是，任一高速公路停止收费将会减少其他公路的收益。譬如济南青岛两地间有南北两条高速路，北线运行多年，北线到年限停止收费，那么新建的南线将会被司机朋友们抛弃从而效益变差。

由上可见，并不仅仅是因为地方保护主义或是钱财利益的作用使得过路费偏高。落实到公路偿还贷款和运营维护的需要上，的确是存在一些硬性因素促使公路收费无法在短期内大范围降价。

而对于沂源服务站的调查则是我们在采访德州服务站办公室主任之后，了解到山东的高速公路存在着“以路养路”（即盈利的高速公路拿出一部分的盈利用于支持亏损高速公路的开支）的一种特殊经营方式，很多的高速公路通过过路费获得收益，在每年还清贷款以及支出每年的修路费的同时还能获得大量的盈利，但是同时还有不少的高速公路因为沿线车流量少等原因无法得到充足的收入，在支出修路的贷款和修路费等成本之后还处于亏损的经营状况。在我们选取的路线中沂源服务站所在的济青高速南线则相对于德州服务站所在的京沪高速公路车流量过少，我们以此分析该路段处于亏损状况。

在对服务区停歇的司机采访过程中，对于高速公路收费的普遍看法是价格过高。这其中，有一私家车主谈到，我国的收费公路多之又多，公路都是用居民的税收修建的，修好路之后居民还必须继续缴纳费用是不合理的。现在出政策说是公路收费制度还会坚持下去，路桥费依旧会是他们这些车主们的成本。每次出去跑一趟，高速公路收费一公里有时高达1元左右，这成本比坐同等里程的飞机票价还要贵。所以如果经常开长途的话，每个月的路桥费账单就不是一笔小数目。由于支付费用过高，这也会减少他们出行的次数。

如果说令客车司机头疼的是高昂的出行费所带来的开支，那么对于以货运为生的货车司机来说，受到威胁的就不仅仅是费用的问题了，更是关系到其成本、盈利及生存的问题。受到采访的货车司机表示，高速公路收费压力过大，付出更多的劳动，却得不到更多的收益。据调查，企业能想到的解决办法只有超载和单司机长时间运输。超重超载或者是长时间的疲劳驾驶对于道路交通安全造成了极大的隐患。企业为了节约劳动成本，长途运输只雇佣一个司机，导致疲劳驾驶。由于在规定时间内要到达目的地，货车司机不得不长时间驾驶，在没有人换班休息的情况下是十分危险的。记者在调研途中，看到许多超载超高车辆，在高速行驶的路段，这些摇摇欲坠的庞然大物显得十分危险，四周车辆纷纷避让。据记者采访，超载车辆一般为企业车辆，司机表示知道超载是不安全的行为，可是公司要求装多少就装多少，自己只是按照老板要求运输。记者在回来的路上目睹一起车祸，大货车撞上护栏，现场十分破碎。从受访的交警处我们了解到，大货车司机由于疲劳驾驶，在行驶途中困倦，没有握紧方向盘导致撞上护栏。根据我国标准，连续驾驶超过4小时为疲劳驾驶，但根据记者采访，这些货车司机经常可以连续驾驶长达10小时，这对于道路安全威胁十分巨大。

接受采访的相当一部分司机朋友是为民营企业或者是个体经营者运输货物，对于本没有政策支持和制度保障的中小企业，过路费无疑又加大了其货运成本。有司机朋友曾谈到：“这车货物本来便宜，但经路上一折腾，成本翻了几番，倒手出去价格高了没人要，低了却自己赔本。”若是长期以往价格持续偏高，那么个体经营者及中小型民营企业的成本不能降低，在发展中国家应该是最具有活力的民营企业怎样才能“留下来”，这一点值得深思。

对于高速公路收费的治理，很多司机表示赞同，但同时质疑的声音也随之出现。这其中，不少司机表示清理公路收费雷声大，雨点小。司机纷纷表示知道政府要治理道路乱收费问题，却没有看到所希望的相应降价的出现。“能把一条条收费公路的详细治理情况公布出来吗？哪条路收费降低了？什么时候降的？原标准是多少？现在的标准又是多少？”一位姓张的先生谈到。

对于高速公路是否应该盈利的问题上，大家普遍持比较统一的态度，绝大多数司机认为，高速公路不应当盈利。采访中的一位司机谈到，现在燃油附加费已经出现，公路的维修已经转嫁到司机身上，再通过高速公路收费等方式收费是不合理的。另一位来自南开大学的老师在采访中谈到，公路的维修保养应当是国家作为政府服务的一项职能支出，属于公共基础设施建设，不应当全部由公众承担，更不是盈利的手段。记者认为，高速公路收费过高的问题，首先在于是否要盈利，如果每段高速公路都需要盈利的话，那么收费标准的调整将是极为有限的。

从以上对司机朋友的采访我们能看到，高速公路费用实际上都是由消费者承担的。公路收费直接关系到的是运输成本、车主和乘车人的利益。物价上涨，道路安全问题，物流企业和货车司机状况恶化，与高速公路收费过高的现状不无关系。

此外，在我们的调查过程中发现，很多的司机朋友们由于文化层次不高，或者说是没有做过问卷类似的文字训练，无法做到独立完成问卷。由此，我们经过商量将纸质的问卷改为由我们口述并加以简述，根据司机朋友们的回答，由我们进行记录。这种调整之后的调研方法由于需要我们直接参与的原因，在很大程度上对于我们获取数据造成困难。

数据资料

我们在德州服务站调研历时4个小时，采访司机朋友160多位，在我们的帮助下填写问卷112份，收回问卷112份，经过对数据的分析整理，获得有效问卷81份。在沂源服务站调研历时4个小时，采访司机朋友60多位，共填写问卷48份，收回问卷48份，经过对数据的整理，获得有效问卷33份。

同时我们在每个服务站对于过往车辆的各种车型数目进行了统计，在历时三天的调研活动中，我们本着认真负责的研究态度详细的记录了三天中驾车的各种成本。获得了第一手资料。

在总共2113公里的行程中，我们共缴纳过路费12次，共计640元；加油5次，共计1330元，得到饼形图如下：

从这幅图中我们可以看到，燃油费在行车成本中大于过路费。但是从我们前期收集的资料和在行车过程中所了解的情况得到以下两个事实：

首先，虽然我国在燃油方面实行的是寡头垄断市场，但是同一家企业在不同地所出售的成品油却不是统一规格，例如在北京、济南、青岛的城市中所出售的成品油是无铅不添加乙醇的汽油，而在德州等地出售的是添加乙醇的汽油。而添加乙醇与不添加乙醇的两种汽油其价格几乎没有什么差别，根据收集的资料得到虽然在乙醇汽油中，乙醇的添加量仅占10%~20%，但是由于乙醇的热值只有车用汽油的60%，所以汽车在使用乙醇汽油时并不能获得百分之百的动力，这在计算成本的时候需要考虑到。

其次，经过调查与对于资料的收集，我们了解到，国家在收取过路费的同时，在燃油的零售环节还要收取30%左右的燃油税。其目的在于运用这部分税收作为养路费用。简而言之，就是将现在的养路费转化为燃油税，实行捆绑收费。在这种情况之下，高速路收费在逻辑上就成为了一种二次收费，即相当于用不同名目收取了两次费用。为了从更为精细的角度区划分成本，我们小组经过讨论之后，决定用其费用的最终支出对象作为成本划分的主要考虑因素。

基于上述两个原因我们对汽油成本以及过路费作如下调整：

首先将燃油费总价格降低2%，再将油费的30%转嫁到过路费上，得到过路费总共为1030元，油费总共为912元，得到饼形图如下：

这里，我们将公路费用与铁路费用进行一下简单的对比。此次行程的主要路线是从北京出发到济南，再从济南到青岛，最后从青岛直接回到北京。选以上几个城市作为结点，经过对比查询，我们选取火车作为与自驾车的对比对象，选取与汽车舒适度相似，行程时间相似的硬座特快（从济南到青岛选择的动车）为成本对比研究对象。按照每个人全程的火车票加总之后的四倍作为选择火车作为交通工具的总成本为1860元。由上可得选取汽车作为交通工具得总成本为1970元。得到柱状图如下：

由上面的柱状图可以看出，汽车的成本高于火车，但是差别却不大。可以看出，高速路收费在一定程度上是一种成本很高的选择。不仅如此，应该说明一下，驾车的司机是我们的组员，车也是来自于组员的家里，如果再把司机的工资和租车的成本加入之后，就会产生更大的差距。

这样来看，驾车的机会成本就会变得异常的高。这另一方面也是造成铁路运输压力异常巨大的原因之一。

问卷数据处理

由于高速路对于不通车辆采取的是不同的收费标准，为了方便计算，我们将现行的收费价格作为收费标准，其P值设为1，对于其他不为1的收费标准，经过数据的收缩，除以现行价格的结果，即为改价格的p值。同时将司机朋友们对于价格的反应，以数字7~1，从高到低，分别代表“完全可以接受”、“比较能接受”、“尚可接受”、“合理”、“有点难以接受”、“很难接受”、“完全不能接受”这7种不同的意愿。

首先利用“excel”与“Mat lab“对数据进行规范行政里，发现数据对于原来提出的模型 拟合程度不高，呈离散状态。经过反复尝试及讨论，我们决定用二次曲线 进行拟合，其得到的效果较为符合采样数据。

并以此为基础对道路公司的收益函数 做相应调整，对于微分式 ，经过充分考虑其可变成本在一定范围内的变化量较小，并且在我们的考虑中只与通过的车辆的数量存在向光性。故此，我们在模型的计算中将其忽略，整理之后其微分式为

。

说明：若需进行更为严谨的计算时，可通过算法获得可变成本的确定值。

由上述方法得到数据拟合结果如下：

地点 a b c

沂源 -0.5171 -6.0363 9.3316 -4.2923 -1.31931

德州 2.0557 -9.3116 11.029 -1.4271 0.077384

现在我们通过上表分析关于两个服务站关于价格的调控弹性，观察最后一列，我们发现两条高速公路都处于软性政策的调控范围之内，德州的正值表示该价格已经进入硬性政策调控范围之内，其在数据上说明德州服务站所处的“京沪线高速公路”的价格可调整的范围较小，而沂源服务站所处的“济青高速南线高速公路”价格的可调整的范围较大。

经过实地调查我们分别对德州服务站和沂源服务站的通过车辆进行了统计得到下表：

地点 德州 沂源

时间段 13:55～14:55 13:25～14:25

车型 货车 250 50

客车 35 9

小车 366 14

共计 651 73

参照上表我们可以看出，“京沪线”的通车数量是沂源线的9倍以上，拥有大量的客源，很难通过协商将该线的价格降下来。而对于“济青高速南线”其弹性较高，车流量较少，盈利较低或处于亏损状况，可变成本较少（每一辆车经过增加的公路检修的成本），可调整范围较大，可以通过政府与公司进行协商的方法，促使收费站的管理公司将收费的价格加以降低。可以预见，这种方法会在很大的程度上，吸引对于价格更加敏感的车辆通过“济青高速南线”，增加通车量，增加其最终的盈利。不仅如此，这样也减少了司机的负担，特别是以盈利为主的运输公司的成本。

对于高速公路是否该盈利的问题上：在“京沪线”和“济青高速南线”上采访时得到的回答有很大差别：

地点 是否该盈利（百分比）

否 是 少量

德州 29.63% 61.73% 8.64%

沂源 84.85% 12.12% 3.03%

我们分析该问题出现的主要原因在于这两个服务站所处的位置的不同，德州站地处两个省会城市之间，是一个相对较大的服务站，停下休息的司机及乘客的经济状况相对来说富裕很多，对于价格的敏感程度不高。而对于沂源服务站，则地处相对来说偏僻很多，来到该地的休息的司机数量相对较少，经济情况相对不富裕，所以对于价格更加的敏感，可以想象，决定通过“济青高速南线”高速的司机已经对于价格如此的敏感了，是否有更多的司机在高速路面前选择走辅路。

政策建议

此次调研活动，让我们对于我国现行高速公路收费的标准及其具体实施状况有了新的认识。高速公路收费偏高的现实，不仅仅关系到旅客的消费水平，同时在企业发展，交通安全等方面有着延伸的消极影响。当前国家对于高速公路收费问题的治理有如下三种方式，降低收费标准，回购私人收费路段和撤销站点。但是从交通运输部新闻发言人的话中我们可以了解到，具体的治理措施暂时还没有合适的方式实施。记者根据调研结果，结合国家的相关政策提出如下两方面的建议。

在降低收费标准方面，可以采取协商降价和强制降价两种措施。由于全国高速公路收费治理的摸底工作已经完成，各地具体数据已经可以得到，那么可以以我们在调研时所研究的两段高速公路为例，将全国高速公路分为“德州”类和“沂源”类。对于“德州”类这样高车流量的路段来说，由于价格自主调节空间较少，采取强制降价措施更为合理；对于“沂源”类这样的车流量稀少的路段来说，协商降价更能得到双赢，一方面降低收费可以使通过这一路段的消费者的负担降低，另一方面可以吸引更多的车流选择这一路段，根据我们的模型计算，反而提高这一路段的收入，因此协商降价也可以更有效地落实并长久保持。

针对计价分层方面的考虑，记者认为“年卡”的形式可以为经常进行长途通行的企业或消费者提供优惠。在调研采访中我们发现，经常进行长途通行的司机对于高速公路收费问题的态度，明显比偶尔进行长途通行的司机要强烈许多。“年卡”这样的形式则可以很好的将这两类消费者区分，并针对他们的不同偏好评价，更有效率的对于高速公路通行进行收费计价。