坦桑尼亚腹地见闻：受伤的铁路

从坦桑尼亚第一大城市达累斯萨拉姆（下称“达市”）出发，行驶大约375公里后，就到了伊法卡拉站，凌晨4点多到达这里的《第一财经日报》记者，坐上向导乔治的摩托车，飞奔12公里后，便到达了坦桑尼亚南部腹地的伊法卡拉镇。

在随后的采访中，本报记者不仅看到了伊法卡拉镇用“中国砖”修建好的房子，同时，在坦赞铁路大站曼古拉车站，包括正在等车头的火车货车，以及用手机调度，都反映出坦赞铁路极为现实的一面。

铁路上的镇子

或许是因为连日采访劳顿，刚刚抵达伊法卡拉镇，本报记者便满身大汗心悸不止，惊恐之余跟着乔治去了伊法卡拉卫生所。

这是一家远近闻名的以疟疾治疗和教研为特色的医院。伊法卡拉镇则地处基隆贝罗河谷，是疟疾重灾区，每年都有很多当地人因被疟蚊叮咬发病身亡。这位大夫说，很多大夫、护士和医学生都是从达市坐火车来的。

达市到伊法卡拉有两条路可以选择：公路和铁路。走公路，要经过一段数十公里的山区土路，崎岖不平，一下雨，土路就立刻变成泥潭，连路都没有了。所以，还是铁路更靠谱。

大夫检查完身体后，得知本报记者从中国来，他非常激动地说，正是中国人帮助他们修了铁路，伊法卡拉才能建起医院。中国人还帮助他们培养医生，做了不少好事。

伊法卡拉镇的建制相当于“地级市”，小镇沿一条南北方向的柏油马路一字排开，道路两旁是砖瓦垒起来的低矮房屋，妇女们在手摇井前排队打水。新建的房子不断向北延伸——伊法卡拉火车站的方向。

当地人把盖房子用的红砖叫做“中国砖”。当地人说，中国人到来之前，他们的屋子都是茅草加泥巴，是修铁路的中国人教给他们烧砖的方法。现在，很多伊法卡拉人已经住进砖房了。

乔治是伊法卡拉小学校长，学校就在伊法卡拉的北区，2001年由家长集资建成。由于缺钱，只盖了屋顶和墙，至今还没有安上门窗。一下雨，水就全都灌进教室了，然而，这无法阻挡求学的孩子。这座学校是铁路沿线人民生活的缩影：贫困与希望并存。

乘东行的火车从伊法卡拉往回走，前往曼古拉。一路上，左边紧挨着乌德宗瓦山脉，右边是一马平川的基隆贝罗河谷平原。这里是坦桑尼亚南部的水稻主产区。不少地方种了稻子，但也有荒地。

在非洲，所谓“荒地”，其实是热带丛林。高大的树木与低矮的灌木阻碍着垦殖者。而直到今天，刀耕火种仍然是对付丛林的有效方法。现在是雨季来临之际，正是烧荒时节。铁路两旁，时常看到烧荒过后的灰烬。

一条公路一路到了曼古拉，公路也从柏油路逐渐变成搓板路、石子路，最后成了坑坑洼洼的土路。公路旁的房子从铁皮屋顶、水泥砖墙逐渐变成茅草屋顶和泥巴墙。终于进入了“真正的非洲”。

车厢等车头，车头等燃油

曼古拉车站是坦赞铁路上的一个大站，但其实也只有几间办公室而已，都是上世纪70年代的中式建筑。

车站工长从传真件里取出了一张公函，与笔者手中的采访许可证一比对，确定笔者就是那个传说中的 “中国记者”，于是便叫来了所有在职的人，除了不知道哪里去了的站长。

曼古拉站有4条轨道，其中3条可用——这算是比较多的了。1976年，中国人曾经在这里留下了一个混凝土制品厂，生产铁路所需的轨枕、电线杆等。现在，由于缺乏资金，该厂已经停工。但是，在非洲式“大锅饭”体制下，工资还得照发。

话题从车站里一列停着等车头的货车开始。

车站工长马琼萨是一个30岁左右的胖胖的小伙子，说话直白。他指着外面的货车说，这列货车已经停了2个星期，因为没有火车头来拉，所以一直这么停着。他说隔壁车站的货车堆积得更多，因此这辆只有停在曼古拉了。他抱怨说，现在的情况是货车等火车头，而火车头在等燃油。缺少火车头，更缺少燃料。

缺少火车头、车辆状况较差，是坦赞铁路的大问题。三十多年来，由于坦赞铁路资金短缺、设备老化，缺乏对火车头、车辆的维修保养，以及备用火车头，造成故障频发，车辆报废。

1976年中国移交给了坦赞铁路超过100台火车头，到了现在，全线可用的干线车头仅剩下十几台。货车移交了2000多辆，现在只剩下900多辆能用；客车移交了超过100辆，现在能勉强使用的只有50辆左右。

这是长期以来“只用不修”的结果。如果车出了故障，就“拆东墙补西墙”，把故障车的各种“器官”“移植”到还算健康的车上。

本报记者所乘坐的列车，甚至也是由各国各色车厢拼成的，远处看五颜六色，甚是壮观，而18节车厢中居然有4节是餐车。

手机调度下的铁路

身形瘦高、颧骨凸出的弗雷德里克是曼古拉站的工程师。他在坦赞铁路已经工作23年，算是老资格了。他比直爽的马琼萨谨慎得多。

在弗雷德里克看来，坦赞铁路最大的问题是通信落后，列车几乎全靠手机调度指挥。通信方面，在1976年中国移交给当地的时候，全线都是架空明线，但后来陆续老化、被偷盗，现在几乎没有了。

对于理论上的通信方式，主要有三种，第一种是微波，用的是中国设备，从赞比亚塞伦杰到卡皮里有一段；第二种是高频无线电台，本报记者曾尝试接收信号但未果；第三种是光缆，用的也是中国设备，但还能使用的只有曼古拉到姆林巴段，全长只有100多公里。

随弗雷德里克来到设备间，整个房间都是上世纪中国产的设备。曼古拉站正好是个交界：光缆向西往达市方向不通，向东是通的。

100多公里的光缆不能起决定性作用。实际上，真正普遍使用的调度工具是手机。列车从达市始发站开出后，会给沿路车站的工作人员手机通知；而火车通过每个车站后，该站有义务给下一站手机通知。

很难想象，一条长度相当于从北京到广东的铁路，居然靠“手机接力”指挥调度。

弗雷德里克摆出了4部手机，都是他自己的，分别装了坦桑尼亚四大电信服务商的SIM卡。他解释说，东南非的手机信号还不稳定，经常说着说着就没信号了，尤其是晚上信号很差。“备4部手机，总能有1部畅通吧。”

弗雷德里克介绍说，手机通话仅限于各站之间，车站与火车司机之间没有通话条件。也就是说，火车从上一站开出后，中间发生什么情况，下一站无从知晓。

而对于上级只给他5000先令（约合20元人民币）的月度手机报销，旁边的马琼萨则反复地说，远远不够，远远不够。

弗雷德里克认为，如果要整修坦赞铁路，要重建一条独立的光缆线路。手机太不靠谱，不是长久之计。光缆尽管建设起来资金大，但维护容易上手。

不过，坦桑尼亚分局局长阿布达拉·谢基姆威利对本报记者称，目前手机指挥调度坦赞铁路非常有效，高频无线电台也能正常工作。

扳道女工

哈迪娅是个看起来二十五六岁的女孩子，外表瘦弱。但是，她有一份与外表和性别都不相符的职业——扳道工。

2009年，从学校毕业后不久，哈迪娅被报纸上一则坦赞铁路的招聘广告吸引。她觉得，从此以后可以掌握自己的生活。于是，她自费来到赞比亚姆皮卡（坦赞铁路赞比亚分局所在地）的铁路学校学习。经过三个月的学习，她通过了考试，获得了坦赞铁路工作许可，成为一名扳道工。

其实，这份工种的正式名称是“养路工”，根据信号引导火车进站。但是，因为现在信号系统退化了，经常不可靠，她不得不用原始的手动扳道。每次火车进站，她都要步行数百米到岔道口，人工扳动道口，不能出错。由于道岔联锁设备损坏，也没有标识，若非训练有素，扳道员根本搞不清道岔对着哪条轨道，非常容易出事。

在铁路移交之初，中国人曾在全线配备了半自动闭塞信号。哈吉就是曼古拉车站首任票务官，他回忆道，一开始曼古拉站用的是自动扳道，情况很好。

但是，在多年使用中，由于缺乏维护和更新，设备已经老化。目前部分路段还可以用电话闭塞信号，但也经常出问题。因此，有的车站是靠“人工信号”。在基贝雷格站，本报记者看到，就是有个人穿着红衣服站在岔道口，当火车通过时挥动手臂，人工扮演“红色信号灯”。

不过，鉴于坦赞铁路运量太少，这种原始的方式倒也够用。哈迪娅说，现在是淡季，有时候三四天都不见一列货车。被问及是否无聊，她腼腆地一笑说，其实还好，虽然与最初的设想有差距。

人才断档是坦赞铁路的一大难题。受过中国培训的老职工已经退休或临近退休；而像马琼萨和哈迪娅这样的年轻人，并非铁路专业技校毕业，仅仅经过三个月培训就上岗，管理着一条交通大动脉。

结束采访时，本报记者问他们：如果未来坦赞铁路裁员增效，你会怎么看？马琼萨快人快语，说如果要裁，应该先裁“那帮坐在办公室里喝茶的人”，但如果要裁他，只要给足离职费，也无所谓。