墙外开花 自主品牌出口渐入佳境

日前，吉利汽车对外宣布，已经提前两个月完成年度汽车出口目标。截至今年10月底，吉利汽车2012年累计出口已突破8万辆，比去年同期增长190%。吉利汽车出口的好数字不是孤例。奇瑞汽车前9个月的出口量已达15万辆，同比增长22.1%。

2010年以来，自主品牌的出口越发呈现出“墙内开花墙外香”的局面。根据中国汽车流通协会书记统计，吉利汽车海外出口由1~9月第四名提高到第二名。1~10月出口企业前五名分别为奇瑞汽车、吉利汽车、上海汽车、长城汽车和东风汽车， 对汽车产业而言，今年出口总数有望突破百万辆乃历史首次。

自主品牌企业的出口模式也在发生改变：从起初简单的整车出口转变为在当地投建工厂，进行本土化生产，不过这也只是第一步。业内专家提醒，目前中国汽车出口仍处于较初期阶段，整车出口市场集中在东南亚、非洲和中东地区。中国汽车若想提高今后的全球出口比例，还亟须形成自己的强势品牌。

转变出口模式

经过近10年对海外市场的探索和培育，吉利汽车的出口业务现已初具规模。截至目前，吉利汽车已出口至全球30多个国家，产品遍布南美、东南亚、中东、非洲和东欧等地区，形成了较为完善的海外营销和服务网络。

在吉利汽车目前众多的海外市场中，俄罗斯、伊拉克、沙特和乌克兰等市场的表现最为抢眼。其中，俄罗斯市场前十个月累计销售2.1万多台，成为今年吉利海外销售的“龙头”市场；伊拉克和沙特市场分别以1.8万多台和1.3万多台的销量位居第二和第三位。

吉利汽车从2011年出口3.8万多台到今年出口销量的接近翻倍的销量增长，背后是其在出口产品结构上的调整。吉利集团公关总监杨学良告诉《第一财经日报》记者，吉利汽车在海外市场能够实现翻倍的增长，与吉利汽车在海外市场的策略有很大关系。“在前几年，吉利汽车海外出口的产品都是自由舰、远景等老一代产品，产品竞争力不是很强，但是从去年开始，吉利汽车已经把在中国市场就有竞争力的车型帝豪和熊猫出口到海外。”

同时，吉利汽车等自主品牌车企出口模式正在转变。“很多重点企业在扩大整车出口的同时，还进一步开展对外投资、设点建厂、海外并购等多项业务。车企在有意识加强境外售后维修服务网点的建设和布局，有效提升了自身产品和服务的竞争力。”商务部产业司副司长周世杰日前在中国汽车出口蓝皮书发布会上表示。

目前，吉利已在海外市场投建了5个工厂，今年又在埃及和南美乌拉圭投资了两个工厂，未来还准备在海外市场再投资2~3个工厂。奇瑞汽车同样已建立了面向海外市场的产品适应性开发和改进机制，在海外建立了16个生产基地。继奇瑞汽车在全球第四大市场——巴西投建工厂后，江淮汽车也宣布在巴西投资4.5亿美元建设工厂。

罗兰贝格高级汽车分析师张君毅告诉记者，纵观全球各跨国汽车巨头，无不拥有着覆盖全球市场的海外生产体系，以提高自己全球范围内的市场竞争力。自主品牌车企在海外市场成功的路径需要像通用汽车、福特等跨国车企在中国的发展路径一样，从简单的整车出口转变到在当地投资工厂，进行本土化生产和本土化管理。

出口欧美短期仍有压力

中汽协汽车整车企业出口数据显示，10月汽车出口比上月回落，但比上年同期保持了较快的增长速度。10月汽车企业出口8.67万台，1~10月出口87.14万台，比上年同期增长27.5%。不出意外，今年自主品牌海外出口能够突破100万台。

从2010年开始，中国汽车出口已经在回温。在国家信息中心资源开发部处长李伟利看来，汽车行业之所以会出现“墙内开花墙外香”现象，主要原因在于当前国内市场的竞争环境比海外要激烈和严峻得多。当前国内市场，自主品牌面临的竞争对手都是实力雄厚的跨国公司，但主要的出口国则基本上都是汽车工业发展水平较低的边缘市场。跨国企业的触角还没有延伸到这些区域，当地的经济发展水平也决定了其需求层次主要集中在中低端产品。

据了解，多位业内人士认为，自主车企的自主创新能力还不成熟，汽车产品因排放及安全等技术壁垒的限制、品牌认知度较低、国际贸易环境复杂等多种原因导致了中国出口的汽车低价格和低品质的局面。

这使得自主品牌车企的出口目的地距离欧美市场有一段距离，目前还没有一家自主品牌车企在发达市场取得成功的经验和能力。本报记者就此曾采访过吉利汽车和长城汽车国际公司相关负责人，均认为自主品牌短期内出口到欧美市场不现实。“至少还需要5年时间。”

最早敲开欧洲市场大门的华晨汽车在经历周折后，以失败告终。奇瑞汽车在澳大利亚的安全碰撞分数使其在澳大利亚的市场受到冷落。分析人士表示，自主品牌在海外市场遭遇不适应，有可能是对当地的法律法规不了解或者对当地碰撞测试的条款不熟悉，因此自主品牌出口要深入了解出口目的地国的相关法规和市场消费习惯，才能有的放矢地做出相应的改进和提出应对措施。

不过，来自一家自主品牌车企国际公司负责人则表示企业有自己难言的苦衷。“年销售10万辆和年销售1万辆所分摊的成本效益有很大差别。现在自主品牌生产的乘用车出口面临越来越大的成本压力。中国出口的汽车达不到西方的碰撞测试标准，不完全归因于技术原因，最主要原因是出口的产品多以中国本土市场研发的车型为主再做改动。如果做大量改动，开发费用则特别高，而且还需要整个技术管理体系支撑。”上述负责人表示。

自主品牌的出口也面临着出口国的不信任，欧美市场对自主品牌企业生产的车型质量持怀疑态度也是个问题。“中国汽车生产的车子短期内还不能达到美国市场的要求，中国汽车出口到美国市场还需要很长一段路要走。” 美国汽车经销商协会主席William告诉《第一财经日报》记者。

但是进入欧美市场是自主品牌车企强大的必经路径。目前，长城汽车、奇瑞汽车在东欧或者巴西市场投资建厂，为成功进入欧美市场“做功课”。

现在，一些自主品牌车企已经通过收购欧美企业的方式进入发达国家市场。如在收购了罗孚的知识产权以后，上海汽车集团股份有限公司保留了英国的工厂并建立英国技术中心，恢复了部分罗孚海外的经销商。

中国汽车工业协会秘书长董杨表示，除了技术之外，中国车企还要培养全球性品牌，但这需要先进的文化和管理，需要一流的人才和薪酬制度，否则20年后，还是比不过人家。