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纯电动车之路发展曲折 混合动力或异军突起
一财网 2013-04-18 15:15:00
责编：群硕系统
多少年来，我们一直有一个梦想，制造出一款低能耗、零排放的汽车，不过，这么多年来的坚持，电动汽车的发展却并不像它的构想那样完美。高成本的基础建设、不完善的配套设施都成为在短期制约电动车发展的屏障。
就在最近，我们关注到了两个信息，一是日本正在研发可移动充电的道路；二是复旦发布了未来快速充电启动的模型……不过这两个看似能改变电动车未来命运的技术，却还仅仅停留在实验室阶段，或许，在几十年后，他们会成为一种主流和趋势，不过就目前来看，这还只是一个遥远的梦想。
零排放之路依然十分遥远
要解决电动汽车的零排放，首先需要解决两个问题：第一，电池的回收利用；第二非化石燃料的发电。纵观目前国内的电动车行业，很多企业依然在使用传统电池，这些电池寿命相对比较短，而且电池本身会产生很大的污染。而即使是在电动车推广普及较好的日本及欧美国家，其实，电动车电池的污染问题，依然是一个争议性的话题。目前，国际较领先水平的电动汽车基本能保证其电池使用10-15年寿命（也就是整车寿命），但就电池本身在制造和回收层面的二次污染，并没有十分好的解决方案。
而另一个层面，就如我们刚才所提到的，那就是发电带来的污染，据不完全统计，目前我国还是以化石燃料发电作为主要的电能来源，而化石燃料在发电过程中的能源消耗和污染，其实不亚于汽车尾气的污染，如果要想真正做到所谓广义的“零排放”，那首先，将解决的应该是国内发电的环保化。推广和普及潮汐发电、风能发电、太阳能发电等措施。
记得就在前年，我曾参观过一个企业的太阳能样板房，改建筑外墙全部并太阳能电池板所覆盖，并且完全使用节能和保暖材料建造，发电不仅能满足房子日常的用电，并为汽车充电，还能有节余……我想，这种模式，或许是很久的未来后，电动汽车真正实现“零排放”的基础。而就目前而言，我们只是一群抱着美好梦想的开拓者，但在真正饯行时，现实与梦想的差距还相距甚远。
多重局限限制电动车发展
此外，就如我们刚才所说的，电动汽车的根本，需要解决的是充电问题。无论是目前所推广使用的通用充电桩，还是未来模型中的可移动充电道路，其都存在很昂贵的基础建设成本。这些成本应该由谁买单？企业？政府？还是消费者？
我认为，政府应该为电动车的推广买单，这就如在汽车没有发明之前，我们也没有高速公路、没有水泥柏油的马路，我们不能因为汽车的出现，就要求先使用汽车的人为这些成本而买单；那么，同样的道理，电动汽车所需要的基础建设，同样应该由政府来扶持和买单。目前国内电动车推广步履蹒跚，很重要的一点是基础建设的匮乏。
而另外一点，就电动车这个技术本身来说，还有一个尚需解决的问题，那就是充电后的行驶里程。目前，国内外普遍推出的电动车，在一次充电后的行驶里程约为100-200公里，我们把它定位为城市用车，也就是日常代步上下班的交通工具。在中国多数家庭还仅仅有一部轿车的情况下，这样的车显然不适合多数消费者的需求，这也成为了电动车发展的一大瓶颈。
混合动力及延程型车或成短期热点
就在电动车推广遇到诸多瓶颈之时，我们从最近几年国际汽车研发方向上看到了一个新的希望。那就是各厂商或许也意识到了纯电动汽车推广中的弊端，开始推出混合动力车（这里主要指强混）及延程型车。
我们先说强混车，目前主流的强混合动力车产品，有几个显著特点。首先，是不需要充电，其电力来源于汽车在中高速行驶和制动时的电力回收，将这些回收的电力用于汽车在低速和起步是纯电动的驱动，以实现节油目的。如今，不少强混车型的百公里油耗能控制在4升左右，这与一般轿车百公里8-10升的油耗相比可谓一大进步。
另一种延程型车，目前在国内并不多见，其主要原因是改车需要依靠充电桩。简单地说，延程型车就是一种即可以用充电后的纯电动驾驶，又可以使用汽油或柴油驱动，并且还可以两个动力源同时驱动的车型。一般的延程式轿车，单次充电（充足后）可以保证纯电动驾驶60-150公里左右（根据车型、路况不同），而搭配汽油或柴油机后，行驶里程可大大高于普通的单燃料车型。这种车型即解决了短途日常代步的纯电动驾驶，又能保证长途行驶，也的确是目前能弥补电动车在续行里程方面不足的一种不错搭配。当然，延程型车需要解决的问题，同样是我们前面所提到的充电设备的基础建设，否则它仅仅只能成为一部燃料车。
不盲目，不追随
不盲目，不追随！研发纯电动汽车，一定是未来的大势所驱，从卡尔?奔驰发明汽车到如今的100多年来，汽车的动力结构一直没有发生质的改变，而电动车的出现，或许是打破这一百年定律的利器。只是，这条路还很长，无论是政府还是企业，都应该做好长远投资和建设的准备。而对于消费者来说，混合动力车，可能是目前短期内最优的选择。
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