空中列车：区域交通模式仍待论证

近日举办的首届上交会上，“悬挂式空中列车”赚了不少眼球。

这种“城市空中巴士”的轨道在列车上方，由钢铁水泥立柱支撑于空中，平均发车间隔为72到90秒，每节列车75人，一列车大致可以运输300人。

“空中列车是有着百亿设备、千亿工程、万亿效应的市场。”空中列车在中国的推广者——国际空列集团的总裁陈长桂对记者说，空列主要适用于机场、铁路等区域之间的接驳、中小城市的内部交通、观光旅游等。

目前，虹桥商务区、嘉定新城以及武汉的线网已经做了规划，而长宁临空经济区、宝山工业园区、杨浦等地或也将引入空中列车。

空中列车起源于100年前的德国，目前在德国有三条线路，系统主要部件由西门子设计生产，由德国H-Bahn作为项目公司运营。

陈长桂告诉记者，在中国，空中列车系统目前的国产化率达到80%以上，系统综合平均每公里工程造价约1.2-1.5亿元左右。

他表示，之所以近两年空中列车才进入中国，和人们对新事物的接受有关系。“西门子在中国主要做磁悬浮、高速轨道交通，此前对区域交通研究不太多。”他表示，在引入空列的时候，他们会选择和地方企业合作，提供技术培训，以BOT或者BT的方式运营一段时间。

国际空列集团是由德国H-Bahn公司牵头组成，西门子提供设计制造。目前，国际空列集团与铁道第三勘察设计院集团有限公司、南车集团株洲电力机车有限公司、中国中铁宝桥集团三家企业组成联合体，引进悬挂式空中列车系统。

“铁三院是我们的技术消化平台，目前项目正在上报发改委，将悬挂式空列纳入轨道交通的一种模式还需要时间。”陈长桂说，空列在中国发展的难点在于，若引入空列，当下很多城市在之前所作的交通规划均需做出变更，这种交通模式仍需进一步讨论和认证。