机构游资抢筹高铁概念股 研究员称是价值洼地

据新华网消息，10月12日，国务院总理李克强在泰国曼谷出席中国高铁展时对泰国总理英拉表示，中国高铁技术先进，安全可靠，成本具有竞争优势，希望中泰加强铁路合作。

《每日经济新闻》记者注意到，昨日(10月14日)受上述利好刺激，高铁概念股集体上涨，机构也加入抢筹行列。

政策暖风频吹高铁建设

《每日经济新闻》记者注意到，近期习近平主席和李克强总理出访时均提及高铁建设，而下半年以来，利好高铁建设的政策也不断出台。2013年8月，铁路总公司确认将追加今年固定资产投资，新增铁路营业里程也将有所增长。追加后全年计划安排固定资产投资6600亿元，其中基本建设投资5300亿元。预计到年底，新增铁路营业里程5500公里，全国铁路营业里程将突破10万公里，高速铁路里程将突破1万公里。

此外，8月19日国务院发布了《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，明确提出了应加快“十二五”铁路建设，争取超额完成2013年投资计划，切实做好明后两年建设安排，并优先建设中西部和贫困地区铁路及相关设施。

两机构1.55亿元抢筹中国北车

高层对高铁的重视令不少高铁概念股昨日直冲涨停，晋西车轴(600495，收盘价14.18元)开盘直接封板，晋亿实业、中国北车、太原重工、中国南车等也不甘落后，相继涨停。

此时投资者自然会问：驱动高铁股涨停的资金到底都有谁？在查阅龙虎榜数据后，《每日经济新闻》记者注意到，盛宴背后最起劲的莫过于游资，但不少机构也参与其中。

昨日，华泰证券深圳益田路营业部和光大证券(行情 股吧 买卖点)宁波解放南路营业部，同时出现在中国北车(601299，收盘价4.59元)和太原重工(600169，收盘价3.38元)买入前五榜单上。而从中国北车龙虎榜来看，还有两家机构席位合计买入1.55亿元。另有一家机构买入世纪瑞尔。三股昨日均涨停。

一位券商行业研究员对记者表示，之前在铁路建设投资放缓后，相关上市的公司业绩欠佳、股价连跌，因此也出现了价值洼地，在高层宣示下，不少资金选择参与也就顺理成章了。

那么，上市公司又是如何看待相关事件对公司的影响呢？晋亿实业董秘涂志清对记者表示，李克强总理的表态对公司肯定有影响，但还需一个过程。

高铁换大米 中国高铁布局东南亚

中国的高铁外交迈出重要一步。

国务院总理李克强在出访泰国期间，中泰双方签署的谅解备忘录中明确透露，中国将用高铁换取泰国的大米和橡胶。

在另一份名为《中泰关系发展远景规划》的文件中对“高铁换大米”的具体表述为：中方有意参与廊开至帕栖高速铁路系统项目建设，以泰国农产品抵偿部分项目费用。泰方欢迎中方意向，将适时在2013年10月11日签署的《中华人民共和国政府与泰王国政府关于泰国铁路基础设施发展与泰国农产品交换的政府间合作项目的谅解备忘录》基础上，与中方探讨相关事宜。

中国高铁布局东南亚

中国的高铁输出在2011年曾短暂处于低谷，原因是原铁道部内部发生了剧烈的人事震动，刘志军以及一大批下属因贪腐问题纷纷落马，在激烈的人事震荡中，国内的高铁建设甚至出现短期停滞，高铁输出也被搁置，加之随后发生7·23动车事故 ，中国高铁的安全性受到质疑。

如今，铁路系统已恢复正常，而在高铁大跃进中崛起的铁路企业由于近年来国内高铁投资逐步减缓而急需将过剩的产能通过高铁输出的形式释放。

南车和北车早前就已开始放眼全球，将产品出口到哈萨克斯坦、土耳其 、俄罗斯等国，而东南亚则是他们当前的布局重点。今年4月，中国南车在马来西亚成立东盟生产和维护保养基地。此外，南车还积极参与到泛亚铁路建设中，在泛亚铁路中线路段的工程中，南车和中国中铁都进行了投资。该线路主要涉及到越南和老挝两国。

随着中泰两国备忘录的签订，泰国将继越南、老挝之后，成为中国与东南亚合作兴建泛亚铁路的重要伙伴。

自英拉政府上台后，泰国已明确将在2022年前完成4条高速铁路的建设，将首都曼谷与北部彭世洛府、东北部呵叻府、西部华欣和东部芭堤雅连接起来，总长度1800公里左右。届时，泰国将成为东盟首个拥有高铁的国家。

刘志军时代的高铁输出梦

原铁道部一位官员介绍，铁道部部长刘志军在高铁“大跃进”时期曾专门成立了协调高铁输出的相关部门，例如专门对口老挝的就称之为“中老办”，当时的目标国家很多，俄罗斯 、非洲、南美都在输出范围。

但由于铁道部彼时忙于国内的高铁建设，且中国高铁技术的知识产权和成熟程度也尚未达到输出的要求，实际的输出寥寥无几。

中国的高铁技术是在2005年左右从日本的川崎重工、三菱，法国的阿尔斯通，德国的西门子，加拿大的庞佳迪处引进，铁道部在引入国外技术之后，开启了消化吸收再创新的战略，试图在数年之内，将这些技术迅速国产化，拥有自己的知识产权，从而可以输出国外。

“实际上刘志军的做法也是沿袭了铁道部一贯做法，由于中国在铁路科技上一向落后于德国、日本这些铁路大国，因此历史上，铁道部都是通过购买国外的车辆，或与国外公司进行合作，在仿造基础上形成自己的技术，只不过以往都是小规模进行，到刘志军手里，一下子把几大公司全引入了，订单之大，令人咋舌。”上述铁道部官员称。

而刘志军的做法，到底功过如何，至今在铁路内部也仍有争议，褒之者称这是明智之举，能在最短时间内让中国高铁技术进入世界前沿，从而快速实现高铁国产化进而输出国外。贬之者则表示，刘的做法并未能快速实现高铁国产化，因为一些核心的部件和软件系统，中国并未能够完全掌握。

南车集团和北车集团的相关受访人士均表示，他们的很多硬件产品已经基本上国产化了，但实际上，一些核心部件如动车组的轮对，多数依然是用国外的产品。（21世纪经济报道）

泰国高铁“蛋糕”之争：中国价廉质优经验丰富

在12日上午国务院总理李克强与泰国总理英拉共同出席中国高速铁路展开幕式上，李克强总理扮起了“推销员”的角色，他告诉英拉，中国高铁技术先进，安全可靠，成本具有竞争优势，希望中泰加强铁路合作。

据悉，由于泰国国内政治原因，高铁项目可能推迟至明年初才能启动国际招标，泰国业内人士普遍认为，中国和日本将是该项目的最大竞争者。

中国北车集团(下称“北车集团”)相关人士告诉《第一财经日报》记者，目前北车集团尚不知道泰国方面的高铁招投标计划，但北车集团随时都可以参加招投标，北车集团各个子公司的市场营销部门都在跟踪相关市场信息。另一位北车集团人士告诉本报记者，全世界市场都在关注泰国高铁项目，但是关注到什么程度不好说。

中国高铁优势明显

上海国际问题研究院世界经济研究所副所长张海冰向本报记者表示，互联互通是中国与东盟合作的一个核心问题，重要内容之一便是交通运输的便利化，不少东盟国家将铁路交通建设寄希望于中国的财力、物力和技术支持。

张海冰认为，此次李克强总理去东盟“推销”高铁技术，是出于两方面的考虑：第一，是让中国已经成熟的技术走出去，并且能实现互利互惠。第二，英拉政府上台后一个很重要的经济发展战略即是加强基础设施建设，李克强总理提出高铁合作与之契合。“上一次的泰国洪水过后，泰国政府开始加强基础设施建设，特别是防洪建设、内部交通设施和物流物资运输工程。”张海冰说。

“李总理提出高铁的合作项目是建立在通盘考虑区域利益、中国利益和泰国利益的基础上，铁路跨境工程很大程度上依靠当地政府的资金投入，这样的合作才具有可持续性。”张海冰说。

中国社科院世界经济与政治研究所研究员沈骥说，中国与东盟的贸易额去年已达到4000亿美元的水平，若实现在2020年达到1万亿美元的目标，则对完善基础设施、实现互联互通提出了非常高的要求。

同济大学教授孙章认为，中国高铁能在短短几年间驶出国门，主要缘于三大优势。首先是性价比。一份研究报告显示，国外建设高铁每公里成本为0.5亿美元，而中国只有0.33亿美元。其次是技术。最后是安全性。

孙章说，除了泰国外，目前中国已经与包括美国、巴西、白俄罗斯在内的多个国家建立高铁合作关系。

张海冰表示，中国高铁竞争优势明显，特别是经验上的优势，“中国在全球铁路总长度相当可观，近几年高铁发展迅速，比日本要强得多。”

她分析称，中国的高铁技术物美价廉，价格较其他发达国家便宜，但是质量、安全性均不错。她表示，中国在泰国建高铁肯定和在本国不一样，涉及当地的用工标准、施工环境以及突发情况等，但中国高铁建设在各种自然环境下甚至是恶劣条件中都做得非常好。

同时，张海冰指出，中日竞争泰国高铁项目应是基于市场规则的竞争，不应过分渲染其非经济因素，否则不利于地区的发展。

北京交通大学经济管理学院教授赵坚对本报记者表示，中国在高铁技术上问题不大。但是要注意知识产权方面的问题，因为中国现在很多技术是德国或日本的。一家高铁车辆制造商的内部人士就告诉本报记者，高铁上所用的轴承对安全、可靠性的要求很高，目前主要是从瑞典、德国、日本进口。此外，高铁运行所需的其他关键零部件，如车轮、车轴等，目前亦主要从国外进口。

争议高铁建设

前述北车集团人士对本报记者表示，北车集团去年海外市场销售额达96.59亿元，但不包括高铁项目，中国的高铁现在都没有走出去。

北京交通大学经济管理学院副教授李红昌表示，中国铁路的施工能力很强，同很多国家都有铁路建设合作，但同巴西、美国等只在接洽中，仍未有合作成果，动车组车辆出口也没有先例。如果中泰合作成形，将成为中国高铁出口首例。

李红昌认为，经过多年发展，中国高铁有能力实现出口。同时，高铁出口对提升本国技术水平有很大帮助，铁路建设作为经济贸易的重要载体，有利推进实现互联互通。

不仅如此，李红昌表示，中泰的高铁合作还将具有落实中国在亚洲的交通发展布局的战略意义。以高铁为载体，落实中国的交通发展战略，“我们的交通战略不只是在国内进行发展布局，还包括向中亚、西亚、南亚地区扩展。泰国与中国并不接壤，高铁建设更多是希望经由老挝、缅甸等国家，实现南亚交通铁路的贯通，这是布局完成的重要构成部分。”

另外，泰国高铁建设也与地区安全息息相关。李红昌指出，横贯泰国的克拉运河计划可以极大缩短海运和铁路运输里程，中泰高铁若建成，中国未来可以利用高铁和克拉运河一起应对马六甲海峡的封锁，这也是战略考虑之一。

中泰高铁合作在迎来一片喝彩时，亦不乏质疑之声。

赵坚对本报记者表示，泰国没必要建高铁，而应该建设以货运为主的铁路。他分析说，高铁除非是日本那样的人口密度非常高的区域，否则难以实现盈亏平衡，但是泰国人口密度不高、客流量有限，“中国人口密度这么高高铁都是亏损的，更何况泰国。”

赵坚认为，如果泰国将高铁建设标准定在时速300公里或350公里，根本不可能盈利，甚至严重亏损。他同时指出，除非是泰国政府出钱建设，盈亏由泰国负责，中方不参与运营，只是建完交付对方则关系不大，但如果泰国不直接出钱而由建设方垫资的话，中方将会面临亏损。（第一财经日报）