东风风神：慢就是快？

2010年4月10日起，“东风风神征服五大洲品质之旅”正式启动，这一挑战性活动将由上海出发，途经丝绸之路，从新疆出境跨越亚、欧、非、大洋洲以及南北美洲，历经23个国家及地区，总行驶里程5万余公里。这是继去年东风风神操控大赛后，东风风神的又一次体验式营销，只是，去年仅聚焦国内，此次则奔向海外。

在北京车展上，东风风神决定推出近10款车型。但目前月销量不足5000辆的风神，将如何破除业界对其发展缓慢的“诟病”？

姗姗来迟的自主

2009年12月29日的武汉，寒冷刺骨，在东风风神H30发布会上，没有空调的东风乘用车武汉工厂围满了一大帮兴奋的普通员工，急切地要和刚刚下线的H30合影留念。从S30到H30，4年时间孕育的两款新车，牵扯到太多的辛酸、忐忑和梦想。

东风汽车的合资事业发轫于上世纪90年代，在神龙汽车成立的1992年5月份，上海大众已经生产销售逾10万辆桑塔纳，一汽大众的捷达CKD也已经于1991年下线。对第一次迈出十堰走向武汉的东风集团来说，合资事业姗姗来迟。

经历商用车艰难的1995～2000年和合资事业全面并举的 2000～2005年，之后，东风终于重新聚焦自主乘用车。

2005年的秋天，东风公司决定启动进展缓慢的自主品牌乘用车项目，其时，一汽集团的奔腾和红旗已经出炉；上汽集团参与并购罗孚项目，也已经进入收官阶段。

那一年，奇瑞汽车正在酝酿组建20万辆新工厂，吉利汽车的拳头车型自由舰亦开始走向市场；如今大红大紫的比亚迪汽车已经在山东播下F3的第一颗种子。

东风公司的自主品牌计划开始缓慢推进。东风风神的动力总成来自成熟的合资模块，PSA的发动机加上爱信变速箱，成为东风风神初期启动的最直接选择——这是一个最保险的方案，当然，也意味着风神出发伊始，就背上了“技术陈旧”的深深烙印。

新路径选择

虽然有着对旗下合资公司动力总成的技术路线借鉴，但是和竞争对手相比，东风风神的自主道路正在开创中国汽车自主品牌一种全新的模式。

这是一个值得注意的细节。从1999年奇瑞和吉利汽车的起步算起，自主轿车项目的启动到2009年整整步入第十个年头，其间，自主品牌的发展路径无非两个，一是奇瑞汽车、比亚迪和吉利汽车起步阶段直接采用的“模仿式开发”模式，通过反求工程，从外形到发动机全面模仿成熟的外资品牌车型。

二是以一汽和上汽为代表的大型国企通过资产购买和技术合作协议，直接引进成熟的技术平台，实现自主项目的快速切入，上汽的荣威750、550和MG6、一汽的奔腾B70和B50都是这一模式的实践者。

作为三大汽车公司，东风的自主品牌没有沿袭上汽集团直接购买罗孚品牌技术和一汽共享马自达汽车技术的发展模式，同样也没有采取简单的反求工程直接拷贝的模式，而是在吸取了东风部分合资公司技术基础之上，全新打造出的一种新模式。

这一模式的弊端也非常明显，一开始就完全按照汽车发展规律的汽车研发路径，严格按照步骤进行产品造型设计、产品工程设计、制造和风神品牌打造的模式，所以和其他竞争对手相比，东风自主品牌缓慢的推进速度，一直被外界甚至公司内部的人所诟病。

起步缓慢的风神不仅无法和目前月销量已经高达40万辆级别的奇瑞汽车和比亚迪汽车相比，而且，和同属三大集团的上汽、一汽相比仍然差距甚远。但是，对于12万东风人来说，东风风神的起步，意味着这家包袱深重的大型国企事业的新起点，在15年的合资进程和40 年的图强之路上，东风风神结出的1％果实，正是多事业板块并举经营在2009年收获的最丰硕成果之一。

“不要看我们速度慢一些，但是我们的产品从研发到市场，经历了严格和残酷的实验和竞争，我们坚信我们的产品质量和消费者口碑。”东风乘用车副总经理李春荣说，“这种口碑的积累会让我们受益无穷，从这个意义上说，‘慢就是快’。”

中国自主品牌的10年发展路上，东风注定不会成为图强的先锋和最受瞩目者，但对于历经坎坷的东风来说，只有自主轿车项目破茧并最终能在激烈市场竞争中迈开步伐，才是这家大型国企具有国际竞争力的最有力证明。