航班延误究竟是谁的责任?

事件回顾：2014年7月24日，民航局向各航空公司下发通知：本月下旬，受雷雨天气和例行性军事演习等综合因素影响，上海、南京、武汉、郑州、青岛等地区可能会出现航班延误或临时取消航班现象。为保证飞行安全，最大程度减少对公众乘机出行的影响，我们已采取了新辟临时航线、划设保护区、制定绕航改飞方案等措施，并希望广大乘客给予理解支持。

昨天上午，中国民航局空中交通管理局发布大面积航班延误橙色预警信息，称26日华东地区空域繁忙，部分区域航路通行能力下降逾六成。截至昨天下午6点左右，该预警才被解除。上海虹桥、浦东机场等相关地区空域通行能力逐步恢复正常。

今天国防部官网公告回应：军演对民航影响是有限的，不是造成航班延误的主要因素，近期主要受气象影响较大。并表示国家空管委办公室已派出多个军地联合工作组到繁忙地区和机场进行督导协调。军民航空管部门已采取新辟临时航线、划设保护区、制定绕航改飞等措施，最大限度减少影响。

 

民航究竟有多少天空可以飞？

此次民航局将航班大面积延误责任推到军演上，再度体现出我国空域管制的问题，为何民航总诉苦自己“无处可飞”？

有关部门曾称，中国所有空域军民航都可以使用，相对固定由民航使用的约为34%，相对固定由军方使用的约为25%，另有41%的空域军方和民航基本上都没有飞行活动。而据中国民航局局长李家祥介绍，留给中国民航使用的只有大约20%的空域。

那么民航究竟有多少天空可以飞？

据了解，在我国无论低空还是中高空，主管空域的机构是“国务院、中央军委空中交通管制委员会”，划设了2个空中禁区、66个空中危险区、199个空中限制区，以及若干个军事训练空域。

我国以军方主导的空域管制体制，是上世纪50年代就确立并沿袭至今。民航班机和运输机只有在向空军申请后，才能获得部分固定航路和航线。

例如京广航路，就是一条宽20公里、高度从0至14000米的空中通道，飞机只能在这一航路上飞行，不能有任何偏离。京广间的所有航班，以及从郑州、武汉、长沙等地至北京、广州方向的航班，从东北等地前往广州方向的航班，都要在这一航路上飞行。

空军的飞机如果要飞入民航航道，民航的空管系统只能与空军方面协商，管不了空军飞机，而民航飞机进入军航空域，即便是知道空军该时段不训练，也决不敢“越雷池一步”。

“民航局对空域紧张问题不是不想管，而是管不了。”一位资深飞行员告诉记者，“当下民航飞机的飞行全部要接受军方的监控，比如有时遇上雷雨天气，其实只要偏离航线5海里就能安全通过，但是可能这5海里就出了民用航线的范围了。塔台会对所有空中飞机进行跟踪监测，只要发现有飞机越界了马上会发出警告通知，要求飞行员调整方向。”

据悉，全球大部分国家已经实现由民航主导空域管理，空域完全或大部分对民航开放，第三方服务公司或政府下属的空管机构可以随时释放出航路供飞机安全起降和飞行。

尤志浩表示，在我国大面积航空客机延误会经常遇到，不过在这种情况下，应该建立一种临时的应急机制，来缓解因为延误造成的损失。世界很多国家对民航空域资源的管理都相对灵活，在空域信息透明的基础上，不再严格区分军方与民用的空域，而按照用户需求灵活分配。

在美国，由军方管控而对民航有限制的空域只有约20%。即使是这20%的空域，也只有军事训练进行时才对民航设限。理论上，“商业航班可以使用几乎所有空域”。

 

航班延误谁的错?

有关部门此前曾表示，航班延误因素复杂多元，具体原因分布是：航空公司运行管理占42.3%，流量控制占26.1%，恶劣天气影响占20.9%，军事活动影响占7%，机场保障占3.7%。

对此航空公司有话说，“如果能尽早飞，第一个想飞的就是航空公司。”来自南航的袁冬霖为记者举例，以一架飞机2亿美元的购买成本，15年折旧计算，在停机坪上耽误一个小时，折旧费用就超过10万元人民币。

那么航班延误就是是因为什么原因，属于谁的责任呢？下面就几大航班延误因素一一分析。

天气原因

一般认为，天气恶劣是显而易见的，造成航班延误旅客能理解，其实不见得。

民航方面对于因天气恶劣造成延误的解释是：天气原因，不够飞行标准，不能按时起飞.一般民航服务人员往往和旅客一样也不了解具体是什么恶劣天气影响航班的。

从旅客角度来看：天气恶劣就是大风大雨大雾，飞机就可能无法起降，航班就要延误。而这种认识是片面，也就会造成很多误解，认为民航方面在骗人，尤其是出现有的航班能走，有的又走不了的情况下。

然而天气原因绝不仅仅是指目的地机场所在城市的天气状况，飞机起降不怕大风大雨，影响的关键气象因素是能见度、机场起飞降落航道附近的低云、雷雨区，强侧风，你眼前的天气晴朗，航班却因天气原因而延误是正常的。

华北空管局总工程师颜晓东对此表示航空公司对天气判断是一个责任主体，空管部门的主要责任就是对航空公司、飞行员发布尽可能准确的天气预报，及时发布最准确的天气实况。由于天气造成航班延误，占全世界航班不正常飞行的75%左右。如果说遇到不好的天气，首先说航空公司是否有关预先的判断，同时跟进的应急处置机制是不是更科学合理一些。

交通管制

“航空公司在治理延误中的可作为空间很小，但现实是不管是不是航空公司原因造成的延误都要由航空公司来当冤大头。”一航空公司高层表示：“一架飞机从A地飞往B地，它所要经过的所有环节，包括起飞机场的停机坪、跑道、机场上空的走廊口、航线上的航路、降落机场上空的走廊口、跑道、停机坪，在任一环节上的‘堵车’或是出现特殊情况，都会导致流量控制。”

据了解，航空管制对一次航班飞行的影响主要有以下两方面的原因

1.流量控制：随着中国民航发展迅速，航班量急剧增加，而相应的地面设施、导航设备、服务保障方面发展缓慢，航路结构不合理，无法适应当前高速发展的民航业，尤其是目前我国因确保国防安全等原因，对空域实行严格限制，空中禁区多，军方负责组织实施全国飞行管制工作，民航方面可调节的余度很小，情况有所改善，部分航路也实现雷达管制，有效缓解了空中塞车现象，但整体上进步不大。

2.空军活动：这种情况涉及国防机密，往往来得突然，一句话，管制，相关民航的飞行都要受影响，或在地面等待，在空中的或返航或就近降落其他机场等待，遇到这种情况，只能等待，没有理由，没有预计时间，一切都是最高机密。管制时间少则半小时，多则3、4小时，一解除管制，空域往往又大量塞机，继续出现延误，管制一次，可以打乱当天几乎相关机场所有的航班运行，令民航无所适从。

飞机调配

这实际上不是一个延误的原因，所有其他具体情况造成航班延误的后续航班，民航都统计为飞机晚到，所有飞机晚到的原因民航都称为飞机调配。

一般来说，一架飞机一天要执行6到10个国内航班，要在天上飞10个小时左右，再加上飞机在地面上下客、清洁、装卸货、例行检查等过站时间，一般每天运行16小时左右。每架飞机的航班计划都预先排好，周旋余地不是太大。前一航班出现任何疏漏都可能引发后续航班的连锁反应，往往越到后面延误时间越长。

现实状况来说，我国航空公司规模较小，即使三大航空集团在运作中也是划分成分公司在独立运行，效率较低，可供调配的余地很小，航线、机场等配套不是很完善，导致航班运行整体效率偏低，一旦发生意外情形，应变、调配能力较差，各航空公司也在积极调整，加强调配能力，尽量提高航班运行效率，减少航班延误的发生。

航班插队

据广州地区一空中管制员透露，目前有些延误是因为飞机“插队”造成的，在流量控制中，要客航班、国际航班等均可以享受优先放行。所谓要客航班指的是载有政界官员、商界大亨以及民航业内领导等人员的航班。据介绍，要客级别达到一定等级，上级管理部门会下发书面通知，由管制部门执行优先放行。

华南某航空公司机长王海（化名）也向记者吐槽空管“人情放行”：“有时候，只要在我们机组上有任何一个工作人员认识空管，打声招呼，我们就可以插队放行，那整架飞机就不用延误了，偶尔判断航班要延误的时候，他也会半开玩笑地问句‘你们谁认识哪个空管吗？’”

 

（空乘摆着糕点水果祭拜求“正点”）

近年各方为提升准点率做过哪些改变

“一个国家的民航水平很低，飞机老不正点，如果这个都抓不上去，这个国家是没前途的。”1991年10月7日，朱镕基就在全国民航服务工作会议上表示。说这番话时，朱镕基刚从上海赴北京任国务院副总理。

近年来，各方为提升准点率也做出了不少努力。

2012年8月1日起，经过军民航有关单位反复研究出台的临时航线使用“主动释放”机制正式试行。临时航线将从以往民航协调申请使用为主，转变为由军航“主动释放”提供使用，民航空管和航空公司能提前一天获知次日临时航线的可用信息，不过在实际操作中，第二天如果有临时情况，临时航线还是不一定能使用。

2013年7月18日起，空管系统对内部发布通知：对北京首都、上海虹桥、上海浦东、广州白云、深圳宝安、成都双流、西安咸阳、昆明长水机场实施不限起飞，遇到恶劣天气和军方活动除外。

2014年02月18日，国防部网站刊发文章，表示为支持民航事业发展，军队已经迁建机场10个、移交民航使用机场13个、与民航合用机场63个，关闭训练空域457个，新辟航路航线5.6万公里，有力支撑了民用航空以年均10%以上的速度发展。

 

飞机频晚点，延误险走俏

入夏以来，全国多地都遭遇了雷雨、台风等恶劣天气，加上近日的军演，让航班延误变得没完没了，很多“空中飞人”叫苦不迭。据了解，近期购买航空延误险的旅客，已较年初增长了90%左右。今年以来，获得延误赔偿的旅客，累计已超过10万人。

八成乘客不知有延误险

早在2004年，航班延误险就首次在国内现身。此后，不断有保险公司跟进推出类似险种，一些银行还曾向部分信用卡用户赠送航班延误保险。

然而，尽管使用了各种促销措施，但旅客对航空延误险的知晓率仍然不高。通过售票客服调查，超过八成的乘客表示从未购买过航空延误险。

其实东航、国航都先后尝试过与保险公司合作促销，将航空意外险与延误险打包，保费20元，意外伤害最高赔50万元；航班每延误4小时赔300元，最高赔偿600元；行李延误每8小时赔偿500元，最高赔偿1000元；航班取消赔偿300元。但促销并未取得明显效果，很快无疾而终。

目前，三大航中仅南航还在尝试与阳光保险公司合作，同样是20元保费，每4小时的航班延误赔付300元，但最高额度提升至900元；行李延误赔偿额度也升至1500元。

哪些保险能保延误

目前市面上的航班延误险主要分为两种，一种是可独立购买，比如平安、阳光、太保的航延险。一种是作为航意险和旅行保险的附加保险购买的，比如太平、人保以及美亚等公司的航延险。根据各公司条款不同，航空延误险可针对2至4小时航班延误进行理赔，测算标准是以定期航班时刻表的预定起飞时间和航班实际起飞时间差为延误时间。

哪些情况航延险不赔？

四种情况下航延险不会理赔

1、因被保险人自身原因导致航班延误或者航班取消的。

2、原预订航班被取消的。

3、飞机原定出发时间不在保险期间的。

4、在保险期间内若被保险人乘坐多个航班，则不同班次的延误时间不累计计算。

航班小贴士：

遇到航班大面积延误该如何做？

1、尽量乘坐9点前的航班

天气原因无法预计，但是流控常常会在9点之后较多。此外，对于航空公司来说，为了能够保证飞机整个一天飞行计划圆满完成，早上起飞的首个班次都尽量争取准点。

2、华东地区可选择乘高铁

本次大面积延误可能涉及的12个城市几乎都开通了高铁，在空管较多和夏季雷雨天多等影响下，换乘高铁是不错选择，此次延误最多的虹桥机场内就设置高铁销售点。

3、下载APP随时掌握动态

一旦航班出现可预知的延误或取消，航空公司会短信通知旅客。但由于购票渠道不同，无法确保所有乘客都能收到短信。下载航空公司APP就可及时了解航班动态。

4、退票改签费用高需谨慎

因天气和流控的原因航班延误，折扣多的机票、通过携程等在线旅游网站订购的机票，改签退票一般不会有特殊政策。购票前应向购票机构核实退改签政策再购买。

 

一天之中哪个时间段航班准点率最高？

“飞常准”APP手机应用曾对近年暑期各大机场航班准点率数据做过分析，早班机晚点率相对较小，而下午2:00后的航班更容易晚点。以禄口机场为例，一般来说，早上7:00-8:00的准点率，达到一天中的巅峰。这个期间起飞的航班，相对来说，受天气和航空管制的影响概率比较小。此外，上午9:00、10:00、中午12:00，航班准点率达到或接近五成，这个时间段可选择出行时间。

14:00以后，准点率就一直在低位徘徊。其中16:00的平均准点率跌到近3成，此后缓慢回升，17:00、18:00准点率缓慢接近4成。但到了19:00又跌回3成，21:00更是跌到最低谷不到3成，为一天中准点率最低的时间。21:00以后，航班准点率小幅回升。

 

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背景知识：航班延误预警分四级

根据航班延误数量、延误时间及对运行秩序的影响程度，机场大面积航班延误应急处置预警响应级别由低到高分为一般、较重、严重、特别严重四个级别，依次用蓝色、黄色、橙色和红色表示。

红色

机场出港航班延误1小时以上且无法确定起飞时间达到50架次以上。预计延误时间超过4小时的航班数量达到90架次以上。

橙色（即为此次民航局航班延误预警级别）

机场出港航班延误1小时以上且无法确定起飞时间达到30-50架次。或者，预计延误时间超过4小时的航班数量达到50-90架次。

黄色

机场出港航班延误1小时以上且无法确定起飞时间达到20-30架次。或者，预计延误时间超过4小时的航班数量达到30-50架次。

蓝色

机场出港航班延误1小时以上且无法确定起飞时间达到15-20架次。或者，预计延误时间超过4小时的航班数量达到20-30架次。

来源：新华网、京华时报、每经网、新浪时尚、北京晚报