1100万辆只是开始？大众排放造假恐蔓延

编者按：

今年9月曝光的大众柴油车尾气“造假门”事件，令德国制造蒙羞。涉及车辆之多、股价暴跌之深以及集团CEO直接“下台”等一幕幕剧情令世人瞠目。

在检方对作弊丑闻展开调查、大众录得近15年来首个季度亏损之际，谁能料到，大众造假风声再起，而这或许仅仅只是一个开始。

 

继排量2.0L的EA189系列发动机被查出存在排放造假问题之后，大众V6系列柴油发动机再次被指控涉嫌排放造假。

11月2日，美国环保署再次发布声明称，在与加利福尼亚州的一项联合排放实验中发现，大众集团旗下的排量为3.0L的V6系列发动机也被安装了排放作弊软件，该发动机被搭载在大众集团旗下的2014年大众途锐，2015年保时捷卡宴，2016年奥迪A6Quattro，奥迪A7Quattro，奥迪A8，A8L和Q5。

大众集团当天发布声明否认美国环保署的指控，表示该集团并未在上述车型中安装可以改变车辆排放属性的软件，但表示将继续与美国环保局保持合作。

造假蔓延

今年9月份，美国环保署曾指控德国大众汽车集团下的大众汽车公司、奥迪公司和大众美国公司2008年以来在美国销售的约48.2万辆柴油车内安装了一种特殊软件，能够让车辆通过美国的尾气排放检测，但在日常行驶中，车辆的实际氮氧化物排放量最高可至法定标准的40倍，违反了美国《清洁空气法》。

随后，大众汽车承认违背测试结果的仅仅是装有引擎为EA189型四缸柴油发动机的汽车，全球约1100万辆汽车牵涉其中。

这一次，美国环保署指出，大众在搭载V6系列发动机上同样也制造并安装了该软件，当该软件侦测到车辆正在进行测试时，能够启动并使车辆能够达到标准的排放，使得氮氧化物的排放处在较低的级别。而在测试阶段结束后，其氮氧化物的排放将极具升高，达到此前的9倍。

美国环保局的一位名为CynthiaGiles的工作人员表示，“大众再一次的没有遵守相关保护空气的法律，而在美国所有的企业都必须遵守相同的法律，EPA(美国环保署)将继续对该事件进行深入的调查。”

大众汽车在声明中表示，集团已经接到了来自美国环保局的通知，但“3.0L的V6系列发动机并没有安装任何作弊软件”。“大众汽车完全配合美国环保局的工作，去澄清这一问题。”此外发布声明的还有保时捷北美公司，它在表示“吃惊”的同时，还表达了愿意配合调查的态度，并强调“截至目前，所有保时捷车型仍然满足美国的排放标准。”

中国市场尤为关键

美国环保局统表示，搭载了涉嫌排放造假的3.0L柴油发动机的造假车型中2014款和2015款在美国共销售了10000辆，但目前尚无法统计2016款的销售数字。

尽管涡轮增压技术的发展，让3.0L的V6发动机使用不如EA189系列发动机广泛，但却被广泛搭载在大众旗下的利润更高的高端产品，如大众品牌的辉腾和途锐。

如果V6系列发动机被证明确实存在排放造假，其面临的处罚力度或将进一步加大。

此前，美国环保局表示，违反《清洁空气法》最高单辆车的罚金是3.75万美元，近50万辆汽车意味着大众汽车可能面临最高180亿美元的罚款，专家预测，仅应对EA189系列发动机的排放造假，大众汽车就可能付出780亿欧元。现在看来，这一数字可能还将进一步扩大。

为应对即将到来的处罚，大众汽车在第三季度财报中计提66.85亿欧元的专项基金，造成该集团出现了近15年来的首个季度亏损。

当然，大众汽车CFO弗兰克•维特(FrankWitter)看来，“大众集团拥有非常稳健的流动性资源，这将帮助我们很好地应对因柴油机事件带来的挑战”。其中一个重要因素是中国市场的稳定或将帮助大众成功度过困难。大众汽车的三季度财报指出，今年1~9月，大众将从其中国的合资公司中获得38亿～39亿欧元的净利润，且该利润未体现在三季度财报中。

此外有熟悉大众汽车的内部人士表示，中国市场还为大众汽车提供更多账面之外的数字，这部分利润将不低于直接的利润分成。其中一个关键业务是来自关键零部件的采购。

新蓝图可期

10月31日，德国总理默克尔在每周网络的讲话中敦促大众直面问题，“大众汽车可以让过去的就让它过去，只要公司充分披露已经发生的状况，在某种意义上改变公司结构，并确保此类事情不再发生。”但大众汽车“如何处理这类事件非常重要。”

有专家认为，根据大众汽车的官方回应，“V6发动机造假的可能性不大”，因为“这已经成为过去，其CEO文德恩也因此辞职。”

同样，在三季度财报之后，大众新一任CEO穆勒发布的未来发展五项计划也将“持续认识‘柴油造假’事件，正确应对其带来的后果”、“重新赢回客户的支持”，作为下一步工作重点。穆勒指出，公司已经委托德勤咨询为其提供支持，来避免此类事件的发生。

“我们需要一个开发和合作的文化”，穆勒指出，大众需要改变和处理错误的方式。大众汽车必须要有更多的创造力和用于承担社会责任的能力，创业精神和保持不断完善驱动前进的企业文化。

在给予各子品牌、地区市场足够的话语权的同时，穆勒还将制定大众的2025战略，穆勒指出，大众汽车此前提出的“更高更快的2018年战略存在一定的偏差”，大众汽车的终极目标不是靠“比竞争对手多生产10万辆车来获得更高的利润。”根据公告，大众汽车将并在明年年会上宣布新的“2025战略”。

柴油车排放难达欧盟标准 监管部门当如何自处

 

欧盟拟放宽现有排放标准的消息让人惊讶，也触发一些业内人士的深度思考。

大众排放造假门被曝光之后，很多知名汽车品牌也因此“躺枪”，虽然并没有更多的证据证明其在排放测试中造假，但事实上，部分车企的多款车型道路实测排放确实是超过法律限定的数值。

“那么多的车企排放都不能达标，是不是意味着这个标准制定的标准过高?”业内人士张明(化名)在接受《第一财经日报》记者采访时间接提出这样一个疑问。作为一个“局外人”，我们很难去对欧盟或者美国的这些排放标准的合理性或者现实性做出一个评判。

但我们或许可以藉此来反观一下中国市场上屡禁不止的柴油车排放造假事件。中国本土的国四柴油车排放造假已经是业内公开的“秘密”。造成这一现象的客观原因很多，比如基础配套的不到位、油品的问题、使用者对于成本的敏感，以及监管的宽松等。不过此前有一种因素可能并未引起太多关注，那就是，在政策和市场之间，到底应该如何去平衡，才能尽可能保证相对良性的结果产生，而在这一过程中，监管机制到底应该怎样去发生作用?

在张明看来，柴油车排放造假确实暴露了企业逐利而罔顾法律的行为。但事实上，政策实施过程的曲折以及监管的漏洞更多助推了企业的逐利。

2003年9月，中国开始实施国家第二阶段重型柴油车排放标准。而在这之后的2008年7月，重型柴油车才正式实施国三排放标准。也就是说，从国二到国三排放的升级缓冲期在5年时间，而在这之后，政策就要求在2011年1月开始实施柴油车国四排放标准，过渡期仅有2年多时间。张明认为，标准升级留给企业的过渡期严重不足。按照正常的流程，企业即便是具备升级的技术能力，但要对车辆进行试验验证等也需要2~3年的时间，更何况，在这一过程中，部分企业之前并未做好技术储备。

在2010年，国家相关部门也发现，由于油品不达标的问题，在当时实现柴油车国四排放实际上是一项不可能完成的“任务”，于是选择推迟了标准实施时间。而后，这一标准实施的时间又因为各种原因被数度推迟。这种“犹豫不决”的态度在很大程度上影响了企业在研发上的推进和储备。“早就做好产品准备的企业产品不能得到认可，造成资金的占用和成本的增加，另外一些企业则在观望和等待，不知道政策到底何时严格执行”。而还有一部分企业则在趁浑水摸鱼，因为即便是后来部分省市和地方提前实施了国四的排放标准，但在具体监管上并没有得到有效落实，给了部分企业造假的机会，从而造成市场的混乱，劣币驱逐良币。“按照现有的监管模式来看，企业造假的成本太低，监管部门的处罚也并没有实际的震慑效果。”张明认为。

此前，北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生曾公开表示，相关部门在机动车的大气污染控制环节，确实存在着事后监管效果不佳的问题。他表示，“从2003年实施国二以后，很多重型车企业就没有认真执行过排放标准，开始做假，2008年以后国三标准也同样没被认真执行”。

之所以出现这种情况，在李昆生看来主要原因在于车辆上牌照只审工信部的“大公告”，而“大公告”并不要求核查车辆配置的排放关键部件型号。与此同时，工信部虽然掌握了车辆公告的发布权，但缺乏强有力的法律支撑，对车辆生产和销售出现的各种问题，特别是环保问题没有真正有力的处罚权。只能按照《车辆生产企业及产品生产一致性监督管理办法》对包括环保问题在内的一致性进行检查。即便出现问题，只能按照管理办法第十条处理，“视情节轻重，依法分别采取通报、限期整改、暂停或撤销‘免于安全技术检验’备案、暂停或撤销其相关产品公告等措施”。另外，虽然环保部每年组织环保一致性抽查，但由于造假面积太大，仅靠后端的抽查执法不能解决问题，更何况环保部人力、物力有限。即使是2014年以来国家高度重视新车环保达标问题，环保部等五部委联合发文，依旧是运动式治理，难以收到理想效果。

不过，上述这些问题可能会在明年新的《中华人民共和国大气污染防治法》(下称“大气法”)正式实施后得到解决。按照新的《大气法》规定，机动车生产企业新车排放超标，将按市场销售额的2~3倍来进行罚款。李昆生曾经举了个例子，如果单车价格在10万元，销售量为1万辆，那么2-3倍的罚款将达到20-30亿元，力度空前。而在汽车使用上，国家也会加强监管，如果个人使用不达标的车型，也会被处罚。不仅如此，新法较过去相比，进一步明确了政府在污染防治方面的责任，加强了对地方政府的监督。（杨海艳）

外媒：欧盟拟放宽尾气排放标准

 

大众柴油车尾气排放“造假门”仍在进一步发酵。

据英国《金融时报》报道，美国环保署(EPA)日前表示，其在对一系列3升排量引擎汽车——包括2014款大众途锐(VWTouareg)、2015款保时捷卡宴(PorscheCayenne)和2016款奥迪A6Quattro——的检测中发现，上述车型的氮氧化物排放量最高达到许可水平的9倍。

在大众深陷“造假门”漩涡的同时，一个很值得玩味的消息不胫而走。据英国汽车媒体AutoExpress报道，欧盟委员会已经同意放宽汽车尾气排放标准至2019年，这就意味着，在2019年之前新出厂的柴油车氮氧化物排放量将被放宽至160mg/km，是现有欧6标准80mg/km的两倍。同时，2021年之后的排放量降低至120mg/km。

这的确让人惊讶。因为在此之前，欧盟曾表示将在2020年之后严格执行欧6标准。在2017至2019年的过渡时间内，氮氧化物排放量允许有60%的偏差(最高可排放128mg/km)。但2019年之后，偏差范围将被缩小至20%以内，即氮氧化物排放量应控制在95mg/km以内。与此同时，欧盟还于今年年中通过一项决议，同意采用新的柴油车排放标准测试流程，要求在实际路况下，测试在欧洲销售的柴油车的排放情况，而非在实验室环境下进行测试。

彼时，汽车生产厂商曾为此深感忧虑。根据此前国际清洁交通委员会(ICCT)进行的调查，即便是符合欧Ⅵ标准的柴油车，其在实际行驶过程中排放的氮氧化物，平均值也超出欧Ⅵ排放标准限定值的大约8倍。也就是说，车辆在实际路况下的排放远高于实验室的排放。这也就意味着，为了在实测中达到更为严格的标准，所有的生产厂商不得不加大在技术上的投入。法国巴黎银行此前发布的一份报告称，在新的排放测试下，如果排放数值较现行数值增加10%，车企就必须增加400欧元的研发成本来解决这10%的超额排放。这无疑将在很大程度上降低企业的利润。

但这只是第一步。欧盟此前曾计划，在2025年希望将汽车碳排放控制在每公里68～78毫克。消息传出后，欧洲汽车制造商协会(ACEA)公开表示，“下一个目标可能更艰难，欧盟希望到2030年，在交通运输、住房和农业部门减少30%的排放量。实际上这是要求车企在未来10年内，达到过去20年所实现的成果。”

也正因如此，在当时，所有的车企除了考虑因排放标准提升带来的成本增加的问题，还在进一步忧虑下一阶段更为严苛的标准如何达成的问题。ACEA表示，汽车厂商应该进一步加大在纯电动汽车、插电式混合动力车、燃料电池车和天然气车上的投入。在严格的排放标准下，成本和环保之间的平衡成为车企面临的一个非常重大的话题。

而此番放宽排放标准的消息传出，或许可以让车企稍微松一口气。虽然按照AutoExpress的报道，上述放宽排放的请求遭到了欧洲环保人士的批评，而其最终能否通过，也还有待欧洲议会的审议。（杨海艳）