柴油车排放难达标 外媒称欧盟拟放宽尾气排放标准

大众柴油车尾气排放“造假门”仍在进一步发酵。

据英国《金融时报》报道，美国环保署(EPA)日前表示，其在对一系列3升排量引擎汽车——包括2014款大众途锐(VWTouareg)、2015款保时捷卡宴(PorscheCayenne)和2016款奥迪A6Quattro——的检测中发现，上述车型的氮氧化物排放量最高达到许可水平的9倍。

欧盟拟放宽尾气排放标准？

在大众深陷“造假门”漩涡的同时，一个很值得玩味的消息不胫而走。据英国汽车媒体AutoExpress报道，欧盟委员会已经同意放宽汽车尾气排放标准至2019年，这就意味着，在2019年之前新出厂的柴油车氮氧化物排放量将被放宽至160mg/km，是现有欧Ⅶ标准80mg/km的两倍。同时，2021年之后的排放量降低至120mg/km。

这的确让人惊讶。因为在此之前，欧盟曾表示将在2020年之后严格执行欧Ⅶ标准。在2017至2019年的过渡时间内，氮氧化物排放量允许有60%的偏差(最高可排放128mg/km)。但2019年之后，偏差范围将被缩小至20%以内，即氮氧化物排放量应控制在95mg/km以内。与此同时，欧盟还于今年年中通过一项决议，同意采用新的柴油车排放标准测试流程，要求在实际路况下，测试在欧洲销售的柴油车的排放情况，而非在实验室环境下进行测试。

彼时，汽车生产厂商曾为此深感忧虑。根据此前国际清洁交通委员会(ICCT)进行的调查，即便是符合欧Ⅵ标准的柴油车，其在实际行驶过程中排放的氮氧化物，平均值也超出欧Ⅵ排放标准限定值的大约8倍。也就是说，车辆在实际路况下的排放远高于实验室的排放。这也就意味着，为了在实测中达到更为严格的标准，所有的生产厂商不得不加大在技术上的投入。法国巴黎银行此前发布的一份报告称，在新的排放测试下，如果排放数值较现行数值增加10%，车企就必须增加400欧元的研发成本来解决这10%的超额排放。这无疑将在很大程度上降低企业的利润。

但这只是第一步。欧盟此前曾计划，在2025年希望将汽车碳排放控制在每公里68～78毫克。消息传出后，欧洲汽车制造商协会(ACEA)公开表示，“下一个目标可能更艰难，欧盟希望到2030年，在交通运输、住房和农业部门减少30%的排放量。实际上这是要求车企在未来10年内，达到过去20年所实现的成果。”

也正因如此，在当时，所有的车企除了考虑因排放标准提升带来的成本增加的问题，还在进一步忧虑下一阶段更为严苛的标准如何达成的问题。ACEA表示，汽车厂商应该进一步加大在纯电动汽车、插电式混合动力车、燃料电池车和天然气车上的投入。在严格的排放标准下，成本和环保之间的平衡成为车企面临的一个非常重大的话题。

而此番放宽排放标准的消息传出，或许可以让车企稍微松一口气。虽然按照AutoExpress的报道，上述放宽排放的请求遭到了欧洲环保人士的批评，而其最终能否通过，也还有待欧洲议会的审议。

柴油车排放难达欧盟标准 监管部门当如何自处

欧盟拟放宽现有排放标准的消息让人惊讶，也触发一些业内人士的深度思考。

大众排放造假门被曝光之后，很多知名汽车品牌也因此“躺枪”，虽然并没有更多的证据证明其在排放测试中造假，但事实上，部分车企的多款车型道路实测排放确实是超过法律限定的数值。

“那么多的车企排放都不能达标，是不是意味着这个标准制定得过高？”业内人士张明（化名）在接受《第一财经日报》记者采访时提出这样一个疑问。作为一个“局外人”，我们很难去对欧盟或者美国的这些排放标准的合理性或者现实性做出一个评判。

但我们或许可以借此来反观一下中国市场上屡禁不止的柴油车排放造假事件。中国本土的国四柴油车排放造假已经是业内公开的“秘密”。造成这一现象的客观原因很多，比如基础配套的不到位、油品的问题、使用者对于成本的敏感，以及监管的宽松等。不过此前有一种因素可能并未引起太多关注，那就是，在政策和市场之间，到底应该如何去平衡，才能尽可能保证相对良性的结果产生，而在这一过程中，监管机制到底应该怎样去发生作用？

在张明看来，柴油车排放造假确实暴露了企业逐利而罔顾法律的行为。但事实上，政策实施过程的曲折以及监管的漏洞更多助推了企业的逐利。

2003年9月，中国开始实施国家第二阶段重型柴油车排放标准。而在这之后的2008年7月，重型柴油车才正式实施国三排放标准。也就是说，从国二到国三排放的升级缓冲期在5年时间，而在这之后，政策就要求在2011年1月开始实施柴油车国四排放标准，过渡期仅有2年多时间。张明认为，标准升级留给企业的过渡期严重不足。按照正常的流程，企业即便是具备升级的技术能力，但要对车辆进行试验验证等也需要2~3年的时间，更何况，在这一过程中，部分企业之前并未做好技术储备。

在2010年，国家相关部门也发现，由于油品不达标的问题，在当时实现柴油车国四排放实际上是一项不可能完成的“任务”，于是选择推迟了标准实施时间。之后，这一标准实施的时间又因为各种原因被数度推迟。这种“犹豫不决”的态度在很大程度上影响了企业在研发上的推进和储备。

此前，北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生曾公开表示，相关部门在机动车的大气污染控制环节，确实存在着事后监管效果不佳的问题。他表示，“从2003年实施国二以后，很多重型车企业就没有认真执行过排放标准，开始做假，2008年以后国三标准也同样没被认真执行”。

之所以出现这种情况，在李昆生看来主要原因在于车辆上牌照只审工信部的“大公告”，而“大公告”并不要求核查车辆配置的排放关键部件型号。与此同时，工信部虽然掌握了车辆公告的发布权，但缺乏强有力的法律支撑，对车辆生产和销售出现的各种问题，特别是环保问题没有真正有力的处罚权，只能按照《车辆生产企业及产品生产一致性监督管理办法》对包括环保问题在内的一致性进行检查。即便出现问题，只能按照管理办法第十条处理，“视情节轻重，依法分别采取通报、限期整改、暂停或撤销‘免于安全技术检验’备案、暂停或撤销其相关产品公告等措施”。另外，虽然环保部每年组织环保一致性抽查，但由于造假面积太大，仅靠后端的抽查执法不能解决问题，更何况环保部人力、物力有限。即使是2014年以来国家高度重视新车环保达标问题，环保部等五部委联合发文，依旧是运动式治理，难以收到理想效果。

不过，上述这些问题可能会在明年新的《中华人民共和国大气污染防治法》（下称《大气法》）正式实施后得到解决。按照新的《大气法》规定，机动车生产企业新车排放超标，将按市场销售额的2~3倍来进行罚款。李昆生曾经举了个例子，如果单车价格在10万元，销售量为1万辆，那么2～3倍的罚款将达到20亿～30亿元，力度空前。