非市场化竞争挤逼民营铁路

“新36条”出台后，国内最大的轮胎生产企业浙江中策橡胶有限公司董事长沈金荣，看到了投资铁路产业的希望，但是这种希望的根基并不扎实。

7月29日，浙江省铁路投资集团有限公司(下称“浙铁投”)和中国银行投资有限公司（下称“中银投资”）发起的浙商产业投资基金在杭州揭牌当天，沈金荣和其他四家民营企业一起，与该基金管理公司总裁裘政签署了基金投资人合伙意向及战略合作协议。

这只基金成立的目的之一，就是推动铁路投资建设、破解铁路投资瓶颈，为民间资本打开通往铁路的大门。浙铁投董事长余健尔告诉《第一财经日报》，浙江有条件也愿意为铁路体制改革做先锋，浙江的民间资本非常充沛，而发达的经济也为浙江省铁路带来充足的客流、物流，只要在二者之间搭建一座桥梁，一定能收到1+1大于2的效果。

2005年，连接浙江衢州和常山的衢常铁路项目启动，被视为铁道部投融资体制改革试点的“破冰”之举。

成立之初，上海铁路局、常山县国资公司分别持股35%、31%，浙江民企光宇集团旗下常山水泥有限公司最初在衢常铁路持股34%。2006年8月，衢常铁路的股东出现一轮“国进民退”，股权变更后，常山水泥有限公司仅持有18.88%。

2007年，光宇集团将剩下的股权全部转让给中国建材集团，彻底退出。退出的重要原因是，衢常铁路仅仅是一条支线铁路，在铁路的运力调动以及运量安排上，光宇集团并不掌握话语权。

民营资本投资衢常铁路的一个大背景就是“旧36条”的出台。“旧36条”明确指出，允许非公有资本进入法律法规未禁入的行业和领域。

光宇集团“旧36条”试水的失败，缘于政策并没有从根本上解决民营资本进入的问题。中信证券分析师于军认为，“旧36条”拆除了民资准入的水泥墙，但依然存在一道“玻璃门”。

他看好“新36条”的政策效应。在他看来，“新36条”不是新瓶装旧酒，比如以前措辞多为“允许进入”，现在多为“鼓励进入”，预示政府对民间资本的姿态发生改变，也表明后续还会出台相关细则。

事实上，民营资本正在等待相关细则的出台。虽然浙商产业投资基金打算投资铁路产业，但是裘政在接受本报采访时表示：“民营铁路的投资受到政策方向、杠杆机制、金融等影响，但根本还在于铁路垄断行业的机制问题，不是一个政策的出台就能解决问题，它已经形成了一个纵横交错的网，不是短时间能克服的，体制改革还未适应市场化运作，还需完善市场化的机制。”

“列车的调度权都握在铁道部，给你多少车、跑几趟都由其决定，而铁路货运和客运的价格由国家发改委制定，民营铁路根本没有议价能力，只有建铁路的份。”中投证券一位分析师接受本报采访时也认为，现在“新36条”只是开了一个“可能性口子”，没有制定细则，还不具有可操作性。

铁路产生收入的主要有三块：客票收入、路网费、水电费。其中客票收入是最大的，但全部清算给相关路局，合资公司对客票这一项营业收入一分钱也拿不到；路网费的收益倒是全部归合资公司所有，但这个收入本身并不大；而水电费是左手收进，右手就要交出的，不会给铁路合资公司带来收益。

余健尔认为，铁路目前还不是完全市场化竞争，亏损最主要症结是不合理的清算制度。为了避免基金在铁路方面投资的失败，浙商产业投资基金与浙铁投达成一份协议，浙铁方面提议：对于投入铁路的资金，基金公司将给予管理费收取方面的减免，一般项目的管理费为1.5个百分点，而铁路项目的管理费仅收取0.5个百分点；基金的铁路投资项目如果发生亏损，亏损部分由浙铁投承担，保证基金可以全身而退。

裘政说：“垄断行业或政府，对于民营资本介入要有开放的胸怀。单单投资10个亿不能解决问题，10个亿就如走过场，要下定决心，政策要放得更开，到那时，投资50个亿都行。”