大陆集团CEO德根哈特：超越供应商定位 靠近用户 | 人物

自动驾驶时代的到来令传统汽车行业正在面临史上巨大的冲击。传统汽车产业链的参与者一方面要捍卫百年积累起来的技术经验和生态关系，另一方面又不得不加快企业转型，来与正在崛起的平台化的互联网公司竞争。

这一深刻变化不仅要求企业管理者要有卓越的远见和敢于改变的胆识，也要有对于行业和技术的深度透析。

大陆集团(Continental AG)CEO 艾尔马尔·德根哈特(Elmar Degenhart，下称“德根哈特”)凭借其在汽车行业近30年的经验，正在带领公司实现从燃油机时代向自动驾驶时代的平稳过渡。

艾尔马尔·德根哈特(Elmar Degenhart）

早在2012年就申请了自动驾驶测试资格的大陆集团，至今仍然在潜心研发与自动驾驶安全性相关的技术，并不急于推进无人驾驶汽车上路，甚至没有透露何时实现开放场景下的自动驾驶。

在外界看来，大陆集团的转型“不紧不慢”，似乎有点跟不上互联网时代的节拍，但是德根哈特心中有自己的进度表，他正在悄然布局新的生态链。

不只是卖轮胎的

“大陆集团正在重塑未来。”当地时间1月8日，美国拉斯维加斯CES开幕前一天，德根哈特在新闻发布会上说道。

作为地位与博世齐名的全球最重要的汽车一级供应商，大陆集团近几年来成为CES的常客，而德根哈特也已经连续几年参展，他的参展目的是在智能交通时代下，离用户更近。

人们知道大陆集团，更熟悉的名称是“马牌轮胎”。但是大陆集团并不只卖轮胎，同时也是世界顶级的汽车零部件供应商和自动驾驶解决方案的提供者。庞大的业务支撑起大陆集团超过400亿欧元的年销售额。

成立于1871年的大陆汽车至今已经拥有147年的历史。大陆汽车也继承了德国老牌工业企业的踏实，公司从自身在汽车主动安全方面的经验出发，逐渐向自动驾驶过渡的策略看起来比较保守，被称为是自动驾驶力量当中的“安全派”。这也符合在德国汽车领域拥有丰富经验的德根哈特的调性。

业内对于德根哈特的评价是“儒雅的君子”。他没有架子，非常尊重员工的意见，总是耐心地回答别人的问题。他的管理理念是“要做最有吸引力的雇主，保留吸收最具竞争力的人才”。德根哈特还极具创新精神，他强调“质量和技术优先”。

在德根哈特的领导下，大陆集团正在由一家传统的轮胎和塑胶制造商全面转向一家专注于为全球交通和运输行业提供智能科技服务解决方案的供应商。德根哈特的下一个重要目标是，通过技术和系统的创新来打造更加安全、环保、智能的交通工具。

自2009年担任大陆集团CEO以来，德根哈特就开始绘制一幅未来车联网和自动驾驶的蓝图。早在2012年，公司就取得了美国内华达的自动驾驶测试资格，并且先后在德国、美国、日本、中国都开启了自动驾驶汽车的道路测试。

德根哈特在CES召开前接受第一财经记者采访时表示：“城市交通问题是未来移动车联网面临的最大挑战。我们都希望交通能够更加安全、畅通、环保、便捷。为了达到这一目的，城市需要重新思考整个交通系统的改造。现在到了企业用它们更加有效的解决方案支持政府的时候了，比如如何在个人移动交通和共享交通系统之间找到平衡，来实现可持续的移动车联网。”

记者问起德根哈特平时常在哪里办公时，他开玩笑说道：“汉诺威、慕尼黑、硅谷、底特律……但是我最大的办公室是法兰克福机场。”大陆汽车的业务已经遍布全球的各个角落，德根哈特的大部分时间都在出差途中。德根哈特告诉第一财经记者：“现在人们在路上花的时间越来越多，因此与交通工具的交流也变得更加重要。”

他表示：“现在我们的生态系统是非常开放的，外界可以很容易获取我们的信息，未来网络安全将成为我们最重要的能力和优势。”

舍弗勒的“心腹”

德根哈特2009年的上位可以说是受益于大陆集团与德国轴承制造商巨头舍弗勒家族的旷日持久的对峙。

2008年，坚决反对舍弗勒家族收购大陆集团的时任大陆集团CEO魏宁谋(Manfred Wennemer)在抗衡多时后，终于妥协，舍弗勒宣布收购大陆集团股权，不过在合约中保证，不会给大陆集团未来方向施加任何压力。协议还规定，在未来4年内，舍弗勒不会将控股权提高到超过50%。除非大陆集团自己修改战略方向，否则，大陆集团的任何现状都不会改变，无论是公司业务结构，还是总部、分部地址，上市情况，分红政策等。

这项收购协议的见证人为德国前总理施罗德(Gerhard Schroeder)，以确保大陆集团的利益不会受到损害。

该项收购对大陆集团的估值是120亿欧元，而当时大陆集团当年的股价一泻千里，市值比一年前蒸发了一半。原因是2007年大陆集团曾盲目扩张并耗资114亿欧元收购西门子VDO公司，导致债台高筑，向银行的借贷超过百亿欧元，最终无力抵抗舍弗勒的收购。

舍弗勒无论是规模还是收入方面的实力都不如大陆集团，当时这起收购案被称为商业领域经典的“蛇吞象”案例。

强烈反对舍弗勒收购大陆集团的魏宁谋也于2008年辞职，当时接替他的是后来担任欧宝(Opel)CEO的Karl-Thomas Neumann(下称“Neumann”)。但Neumann上任不到一年，舍弗勒CEO Juergen Geissinger(下称“Geissinger”)就将自己的心腹、当时大陆集团汽车业务主管德根哈特扶上位，接替Neumann担任集团CEO职位。

Geissinger和德根哈特的交情长达十几年。后者曾在1993年~1998年期间担任多元化高科技工程制造企业ITT公司管理职务，当时Juergen Geissinger是ITT刹车业务部门主管，双方相交甚好。1998年，ITT被大陆集团收购，Juergen Geissinger被任命为舍弗勒CEO。

2013年，舍弗勒提出放弃多年来同大陆集团合并的计划，双方在施罗德见证下签署的互相投资协议也随之作废。

德根哈特当时表示：“我们理解大陆集团主要投资者舍弗勒终结投资协议的举动，未来两家公司将继续保持以目标为导向的良好合作关系。”

把钱用在对的地方

德根哈特2009年接手大陆集团时，公司市值不过100多亿欧元。在他的领导下，大陆集团2012年成为重返德国DAX上市公司30强企业。如今，大陆集团市值已经接近480亿欧元，近一年来股价涨幅接近30%。

德根哈特对第一财经记者表示：“今年大陆集团从集团层面来看，将实现6%的增长，这比全球同行业的增长要快4%~5%，尤其是在中国市场的增速也将超过全球平均水平。”

大陆集团去年四季度财报尚未发布，不过，德根哈特表示：“无论如何第四季度都将是一个迅猛增长的季度。”前三季度财报显示，销售额增长9%，攀升至327亿欧元;第三季度销售额增长7%，达107亿欧元。前三季度利润达到10.6%，实现了预定目标。其中汽车集团的订单量在前三季度内增长了20%，超过300亿欧元。

对此，德根哈特表示：“我们把钱用在了对的地方，用我们的技术创造出了安全、高效、智能的出行体验。”

德根哈特更是把大陆集团定义成“科技公司”，而不是传统的汽车零部件供应商。为了在自动驾驶技术上获得优势，过去一年，大陆集团进行了多项收购，最近的一项重大收购是与博世共同投资地图服务商HERE 5%股份，不过双方没有公布交易价格。

地图是自动驾驶中的“兵家必争之地”。早在2015年，宝马、戴姆勒、大众和奥迪就斥资28亿欧元，收购了HERE 74%的股份。德国汽车厂商对于地图的控制也是为了摆脱对谷歌等第三方地图的依赖。芯片制造商英特尔也持有HERE 15%的股份。

软件和电子产品是大陆集团最重要的增长驱动。2016年，大陆集团全年收入为405亿欧元。到2020年，该产品领域有望推动大陆集团整体销售超过500亿欧元。

德根哈特对第一财经记者表示：“大陆集团对自动驾驶相关技术已经投资了数十亿美元的研发成本，汽车行业正在经历向共享出行和车联网的转型。通过收购HERE，公司将会在车联网服务和自动驾驶领域获得更丰厚的利润。”

据其透露，大陆集团将与Dutch HERE合作，为自动驾驶汽车开发高精度的实时地图。

在网络安全方面，大陆集团去年11月宣布收购以色列网络安全公司Argus。对此，德根哈特表示：“大陆集团一贯重视网络安全，在互联网的安全性方面，我们承认自己现在是落后的。通过收购Argus公司，我们将提高自身能力，与一些全球领先的汽车网络安全专家直接开发并为全球客户提供解决方案与服务。”

除了投资，大陆集团也采取了广泛合作的姿态。去年6月，大陆紧随德尔福之后，宣布加入英特尔、宝马、Mobileye的联盟，和德尔福竞争又合作，负责方案集成。而在中国，大陆先是加入了百度的阿波罗平台，后来又和新造电动汽车公司蔚来汽车签署了合作协议。

在本次CES展会期间，大陆集团展出了一款高度灵活的计算平台，能够为自动化驾驶系统和处理大量数据提供支持。德根哈特向第一财经记者介绍道：“在自动化驾驶的过程中，传感器和雷达、摄像头、激光雷达、地图等输入装置将会产生大量数据。这项技术是大陆集团圣何塞研发中心与总部设在圣何塞市的赛灵思公司(Xilinx)联合研发的辅助与自动化驾驶控制单元，能够使大陆集团的客户通过运用开放式计算语言框架建立的平台更快地进入市场。”

牵手联通布局中国市场

德根哈特非常重视中国市场，虽然他承认中国经济增速放缓的趋势对行业并不是个好消息。他对第一财经记者表示：“中国增速正在放缓，两位数增长的时代已经结束，但这也是很自然的事实，我们必须改变自己的经营模式。”

去年，大陆集团已经与中国联通旗下全资子公司智网科技成立合资公司，发展智能交通系统(ITS)解决方案，双方将各持有合资公司50%的股份。合资公司将提供拥有全球标准的产品。

德根哈特当时就对第一财经记者表示：“打造车联网生态圈，单靠我们一家公司的实力是无法完成的，将会耗费大量的时间和金钱。我们很高兴与三大运营商之一的联通合作，联通不仅有着丰富的汽车行业经验，同时能够有效连接到客户，他们会做数据分析，分析用户的行为，我们希望通过合资公司为客户创造更多价值。”

合资公司成立之日起就已经拿到第一批智能交通系统的订单。未来，公司将结合股东双方的资源与在行业内的积淀，聚焦在汽车应用和数据服务及智能网联汽车软硬件整合解决方案之上。

德根哈特也注意到了行业新进者的崛起。他表示：“过去车商和供应商的关系是共赢的，现在很多初创公司直接面向客户，这对整个供应体系的改变是巨大的，让我们不得不重新思考。这也是我们为什么要和联通合作，在美国我们和思科合作，也是为了更加接近用户。”

就在德根哈特召开CES发布会的前一晚，GPU芯片巨头英伟达宣布与大众汽车合作，联合开发自动驾驶技术，英伟达成功攻入德国汽车生态链，或将威胁到传统汽车供应商的市场份额。

随着汽车电气化趋势的演进，传统汽车厂商都在从硬件平台转向软件平台的技术开发。德根哈特对第一财经记者表示，这一过程对于像大陆集团这样的传统汽车供应商意味着挑战和机遇。

“挑战是我们在接触全新的技术，进入一个我们并不熟悉的领域;机遇是我们能够凭借100多年的造车经验，进行好的判断和决策。”他说道。