没有永远的联盟只有永远的利益，外资和民营航空争投国资航企

2019年的第二天，南方航空（600029.SH）的一则公告，揭开了外资、民企争相投资国资航空企业的新一页。

公告称，南航收到了卡塔尔航空公司的《简式权益变动报告书》，后者通过沪港通在上海证券交易所的集中交易系统购买南方航空A股股票，并通过香港联合交易所有限公司集中交易系统购买南方航空 H 股股票，从而将持有南方航空的股票比例升至5%。

卡塔尔航空是2018年11月到12月期间，通过A股和H股多次买入南方航空股份，2018年底时已占南方航空总股本的 4.9999%。与此同时，卡塔尔航空可能考虑在未来12个月内进一步增持南方航空的股份。

争相投资国资航企的外资和民企们

卡塔尔航空并不是第一家投资南航的外资公司。

早在2017年3月，与卡塔尔航空同为寰宇一家成员的美国航空，已经向南航投资2亿美元认购其增发的H股股份，占南航总股本的2.68%。 同时，美航和南航达成了战略合作协议，包括代码共享、联运协议等一系列商务合作。

而在南航之前，美国的另一家航空巨头达美航空，也已出资4.5亿美元认购了东方航空的H股，之后，东航集团又携手达美航空对法荷航进行了战略投资，东航集团下属海外全资子公司参与法荷航的定向增发，出资约3.75亿欧元，持有法荷航约10%的股权，并向法荷航委派1名董事。

可以说，东航开启了国内外航司相互持股的序幕，除了达美航空，东航还与国内的吉祥航空（603885.SH）进行了股权方面的深度绑定。

2018年7月，东方航空（600115.SH）发布公告，拟向均瑶集团及吉祥航空合计发行不超过13.4亿A股、向吉祥航空及/或其指定的控股子公司发行不超过5.17亿H股、向中国国有企业结构调整基金发行不超过2.73亿A股。

三个月后，吉祥航空又发布公告称，拟向东航集团旗下东方航空产业投资有限公司非公开发行不超过 169,130,680 股股份(含 169,130,680 股)，募集资金总额不超过 315,400.00 万元(含 315,400.00 万元)。

如果双方的定增能够通过审批，吉祥和均瑶集团将占据东航10%左右的股份，东航也将占吉祥8%左右股份。

而在吉祥宣布投资了东航后，春秋航空（601021.SH）也宣布参与南方航空的定增，投资8.5亿元拟占股南航1.63%。

央企降杠杆，民企要资源

对于吉祥航空和春秋航空来说，投资国有航企，在目前国内航空时刻资源紧张的现实情况下，或许是获取更多核心资源的重要途径，当然前提是两家民营航司的现金流和盈利情况还不错。

2018年三季度报披露后，吉祥航空和春秋航空是净利润唯一同比增长的航空上市企业，国航、东航、南航、海航和华夏航空的净利润严重下滑，资产负债率和财务费用也是在不断增加。

截至2018年9月底，东航的资产负债率最高，为74.2%，财务费用也最高，这也为东航积极加紧引资提供了动力，尤其是在国资委发出明确的降杠杆指令之后。

2018年5月11日，中央深改委第二次会议，通过了《关于加强国有企业资产负债约束的指导意见》。国资委也制定了中央企业降杠杆、减负债、控风险的指导意见，明确到2020年前中央企业的平均资产负债率要再下降2个百分点，其中国有非工业企业资产负债率预警线为70%，重点监管线为75%。

民航业属于国有非工业企业，也就是说资产负债率重点监管线为75%，预警线为70%，东航和南航都已经超过了预警线，而降低资产负债率的最好方法就是增资扩股。

相比之下，目前资产负债率最低的吉祥航空，但要想继续大踏步发展也不容易，障碍主要是民营中小航企难以获得优质机场的时刻资源。

去年民航局曾发布《关于把控运行总量调整航班结构，提升航班正点率的若干政策措施》，提出调控航班总量、优化航班结构等一系列措施，这对航空公司时刻资源争取、航线航班编排产生了诸多影响。

一年下来的结果就是，北上广等一线机场基本没有新增时刻，拥有优质时刻资源的三大航强者更强，中小公司则遭遇引进飞机越多，越没有优势目的地可飞的尴尬局面。

吉祥是与东航大本营同在上海的民营航空公司，对于投资东航的原因，吉祥航空董事长王均金曾对第一财经记者透露，除了参与东航的混改，帮助东航降杠杆，也是希望与东航合力建设上海国际航空枢纽，“我们不想看到两家在上海的基地公司竞争得太激烈，所以我们跟东航是枢纽港建设协同的战略考虑。”

民航业内人士林智杰对记者分析，目前东上航占据上海40%份额，而吉祥航空是上海第三大承运人，市场份额8%左右，两家深度合作，将控制上海市场近半份额，市场控制力会更强。

在宣布股权投资后，两家公司的业务合作也的确更加紧密。目前，东航和吉祥已经开始在官网互售机票，预计未来在运营层面双方将有更多的协同，对南航和春秋等也将带来更大的竞争，这也从一定程度上推动了南航和春秋随后的股权深度绑定。

全球航空竞合格局将巨变

相比于国内航司，国外航司的投资入股，也同样是基于利益最大化的考量，并开始深刻影响全球航空业的竞合格局。

1月17日，南航宣布与美国航空扩大代码共享合作，双方将在超过40条中、美境内航线上进行代码共享。2月15日，双方还将在各自承运的9条中美航线实现代码共享。双方还计划于近期开展常旅客合作，包括里程累积、兑换和常旅客身份互认，以及休息室合作。

在此之前，这些合作业务，都是南航与同在天合联盟的达美航空展开。在达美入股东航后，与东航越走越近，也意味着与南航越走越远，最终南航决定退出天合联盟。

目前，全球航空公司之间的合作主要有三种，一是代码共享，加入航空联盟等的业务层面的合作；第二种是开展成本与利润共担的航线联营；第三种则是股权投资或并购。

因此，航空联盟成员航空公司之间的合作，还属于第一种的基础合作，但随着全球航空运输市场的竞争日益激烈，这种层面的合作已经逐渐不能满足需要，越来越多的航线联营和股权并购正在展开。

统计数据显示，2018年，美国航空超过60%的国际航线都是航线联营，其中达美航空超过58%的国际航线是联营航线。

美国航空与南方航空的跨联盟股权投资合作，意味着两家的合作直接进入了关系更为紧密的“最高级”，而对于联盟这种还有诸多限制盟外合作的基础形式合作，南航自然会选择放弃。

“20年前，航空联盟能够带来很多价值，但如今坦白来说正在变得过时，”卡塔尔航空首席执行官贝克尔（Akbar Al Baker）近日接受记者采访时直言，“对我们来说，更好的是寻求战略合作意义的伙伴，进行双边合作。”

值得注意的是，在投资南航之前，卡塔尔航空已经持有多家航空公司的股份，包括国泰航空9.99%，国际航空集团（英航和西班牙航空的母公司）20%，以及智利lan和巴西tam航空合并后的latam航空10%股份。

事实上，同样实现股权绑定合作的东航和吉祥，也属于不同联盟，东航是天合联盟成员，吉祥航空则刚刚加入星空联盟优连伙伴。

吉祥与东航的互相持股，也是继南航与美航之后，又一起跨航空联盟成员之间的资本深度合作，意味着各个航司在争取利益最大化的选择上，并不会以联盟利益为主，预计未来大型航司之间突破联盟限制的合作也会越来越多。

比如，寰宇一家的国泰航空，也与星空联盟的汉莎系在多个欧洲、澳洲航线代码共享，东航则与寰宇一家的澳航和日航达成了联营合作。