车市下滑非偶然因素，千人保有量非唯一判断依据

在购置税减半政策退出、经济疲软等多重因素的影响下，2018年汽车市场迎来了近三十年来的首次滑铁卢。对于车市未来发展，有行业观点认为，中国汽车千人保有量水平较低，市场还存在着巨大空间，汽车销量天花板也远远没有到来。事实上，仅凭汽车千人保有量数据来做判断，太过片面和简单了。

汽车保有量指一个地区拥有车辆的数量，按照公安部最新统计的数据，截至2018年底，全国汽车保有量达2.4亿辆，同比增长了10.5%，千人保有量达172辆。对比美国800多辆、日本近600辆以及韩国370多辆的千人保有量来说，中国千人保有量与世界发达国家确实还有很大差距，但结合中国人口密度、地域发展水平差异和公共交通发展情况等因素来看，这一保有量已经不算低了，接下来新的增量，可能主要靠换购和城市化进程提升来驱动。

是否已逼近天花板

虽然汽车市场去年出现了首次下滑，但近年来车市增速放缓是不争的事实。

中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家、工业和信息化部产业政策司原副巡视员李万里就指出，中国汽车保有量正在逼近天花板。

主要原因在于以下几个方面：从中国出行方案解决方式上看，由于有大量非标的、没有正式登记的各类机动车，比如摩托车、机动车、电动自行车等，承担着中国各个层次的流动性功能，中国千人保有量应该不是150辆，而是200辆以上；另外，加上中国发达的高铁系统承担了中长距离的流动性功能，换算成千人保有量，应该就达到了400辆左右的水平；此外，还有能源、环保、道路的承载力导致中东部的一些城市已经开始采取限购限行的严厉措施，并向全国蔓延。所以，中国汽车保有量的天花板实际上已近在咫尺。

但乘联会秘书长崔东树认为，汽车出行是每个家庭的需求，目前中国购车普及阶段还未结束，这是一个漫长可持续的过程。中国人均住房面积在世界排名第一，意味着相关的车位也较多，汽车千人保有量有能力达到一个较高的水平。中国社会正在进入老龄化，中老年人的用车需求会增加，这也是车市未来的增长空间。

汽车保有量不仅与汽车销量有相关性，与政策、国土面积、人口密度、地域经济发展水平等更是高度相关，所以要结合具体国情进行分析。

德国伯恩斯坦研究机构发布的一份报告表明，中国大城市汽车市场现已接近饱和，该国汽车的渗透率接近每千人约160辆汽车。分析了近100年的全球汽车销售数据后，伯恩斯坦发现，在市场上，当一个经济体的汽车保有量达到千人160辆汽车时，就会出现拐点，即汽车销售的长期高增长将转变为较慢的周期性增长。这个转变曾经发生在1925年的美国、1965年的英国、1970年的日本，以及20世纪90年代中期的韩国。

以每千人拥有近900辆汽车的美国为例，它是世界上最发达、最成熟的汽车市场。过去几年，中国汽车市场增速和规模举世瞩目，但千人保有量不到200辆。从数据上看，美国和中国的汽车千人保有量差距很大，对标发达国家市场，一般认为中国车市仍有很大的增长空间。但是中国城市的密度远高于美国，因此中国汽车保有量不能以美国等发达国家直接对标。

在J.D.power亚太公司总经理梅松林看来，中国的国土与美国差不多大，但人口是美国的3倍以上，所以中国的单人土地要少很多。中国的交通方式和美国也不一样，美国主要交通方式就是汽车和飞机，所以美国的用车率很高，机场也很多。但中国早期是没有汽车的，一直在发展公共交通、高铁、地铁，包括现在的出租车、网约车和共享汽车等，两国交通方式本身就有差异，所以汽车的保有量也会有差异。他表示，汽车的保有量还没有见顶，但新车的销量可能要达到天花板了。

另外，政策和管理规定，也会对城市汽车保有量产生较大影响，例如上海就比同为一线城市的北京千人保有量少很多，主要原因就是上海更早期就实施汽车牌照的拍卖政策，加上上海主城区道路较窄，限制了购车需求。

综合种种因素，尽管汽车保有量与汽车销量之间具备一定的相关性，但也不是决定因素，2018年汽车保有量在增加但销量却下滑了。保有量要看每年有多少人买新车，还要看每年淘汰了多少辆车，新车销售数量减去报废车辆才是每年新增加的保有量。华经产业研究院整理的数据显示，2017年报废汽车理论数据为858万辆，2018年为907万辆。但从实际回收情况来看，2017年回收报废汽车147万辆，同比降低了8.33%，这一数据与新车销售数据之间差距很大。

目前看，每年报废的车要远远低于新卖的车，中国的人口基数短期内又是基本不变的，所以总的保有量是在慢慢增加的。

经济整体走势与城市化进程决定车市空间

那么中国车市未来的空间在哪里？

从地域发展差异来看，公安部发布的数据显示，全国有61个城市的汽车保有量超过百万辆，27个城市超200万辆，其中北京、成都、重庆、上海、苏州、郑州、深圳、西安等8个城市超300万辆，天津、武汉、东莞3个城市接近300万辆。也就是说东部城市的千人保有量已相对饱和，将来中西部可能会成为主要推动力量。

从购买力的角度来看，比较富裕的中产阶层想买车的、买得起车的很多，也是过去汽车市场消费的主力，但这部分人群的保有量已相对饱和。最近几年撬动汽车市场销量的主要是三线以下城市和乡镇力量，这部分人也已经在购车，主要买微面、MPV的比较多。所以接下来的新车销售主要是看换购和消费升级需求的带动，现在也正处于换购的阶段。

国内中产阶层的情况与美国也有所不同，国内中产阶层组成家庭后，出于用车需求和部分城市车牌、限购等政策因素，一般家庭都只有一辆车，而美国则是夫妻双方各有一辆车。

值得注意的是，在汽车消费市场中，中产阶层的定义也不能单纯靠固定收入来界定，要按照消费理念来说。如果只考虑收入，中产阶层的整体基数是在扩大的；但按消费理念来定义中产阶层，这个群体的数量基本不会变化，一方面收入增长很慢，另一方面消费的支出、通货膨胀、物价等都在上涨，所以这部分人群的购买力基本也不会发生变化。

中国的GDP在全球GDP占比15.6%，中国人口占全球人口的18.9％，中国新车销量占全球的30.1%。也就是说，汽车销量占比是GDP占比的两倍，也远远超出人口占比。造成中国新车销量占比较高的原因主要在于汽车仍处于普及阶段，在峰潮来临前，汽车销量会较快增长。普及阶段过了后就会进入稳定的循环，主要靠换购的需求来推动。而当汽车市场消费进入换购阶段的时候，经济整体走势对汽车市场的影响就会越来越大。

也就是说，除了换购外，撬动新车市场的需求能够释放最大空间的就是未来城市化的发展，从乡村到城市的转移会带来交通出行的变化，会从摩托车、三轮车换成汽车。如果城市化进程加快，汽车市场也会有更好的发展。反而言之，如果基建发展速度减缓，汽车市场也会受到一些影响，这块在很大程度上取决于国家的投资。

按照国家发改委的预测，未来中国汽车的保有量将达到6亿辆，汽车千人保有量将达到400辆。国家信息中心副主任徐长明也认为，虽然汽车市场增速下降，但总的保有量峰值点水平没有变化，时间可能会推迟，但对总保有量6亿辆的预测有充分的信心。

2.4亿辆到6亿辆之间的差距不小，换购升级需求、城市化进程提升等能否驱动中国汽车保有量达到这一水平，还有待时间和市场检验。