组建海铁联运公司，上海要实现箱量连续两年翻番式增长

上海提出了海铁联运箱量快速增长的目标：2019、2020年连续两年同比翻番，在2020年完成海铁联运箱量24万TEU（标准箱）。

7月12日，上海市政府办公厅印发《上海市推进海铁联运发展工作方案》，基于上述两年同比翻番的推进，从2021年起实现年均增长10%以上。到2035年完成海铁联运箱量175-300万TEU，占全港集装箱吞吐量（按5000-5500万TEU）比重为3.18%~5.5%。

上海海铁联运占比低

去年6月，国务院印发《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，把推进运输结构调整和发展公铁联运、海铁联运作为国家战略部署。在国务院常务会议上，李克强总理指出，打通海铁联运“最后一公里”，大幅提高集装箱海铁联运比例是现阶段运输结构调整的重要工作之一。

去年9月底，国务院办公厅印发《关于推进运输结构调整三年行动计划（2018—2020年）的通知》，明确了全国多式联运货运量年均增长20%，重点港口集装箱铁水联运量年均增长10%以上。

其中，上海运输结构调整目标，是实现多式联运量年均增长20%，其中海铁联运量年均增长10%。

近5年来，我国沿海主要港口借助“一带一路”倡议政策红利，海铁联运业务量均有不同程度增长。2018年，各主要港口实现海铁联运量分别为：青岛港115.4万标准箱，同比增长48.7%，占港口集疏运比例从0.5%增长到4.8%；营口港82.3万标准箱，同比增长14%，占比从6.0%增长到11.8%；宁波港60万标准箱，同比增长50%，占比从0.6%增长到2.3%。

但是上海的情况与国内主要港口相比反差明显。

近5年来，随着张华浜、军工路业务逐渐转移至外高桥和洋山港，上海海铁联运箱量也从最高9.5万标准箱逐年下降至2017年的4.5万标准箱，仅占上海港总吞吐量的0.1%。

之所以出现这种反差，原因首先在于，上海港主要货源地集中在长三角区域内，不是铁路的经济运距，中、短运距内铁路、水路低成本、低能耗的优势不能充分发挥。

另外，目前相关的基础设施衔接也不够顺畅。杨浦站至外高桥、芦潮港站至洋山存在24和42公里的短驳距离，港站设施分离、集疏运体系不完善，影响运输效率，增加物流成本，也对港、站周边地区的交通带来很大影响。

与此同时，如果参考国内外海铁联运发展好的主要港口可以发现，它们都实施了政府扶持政策。而上海与其他省市主要港口相比缺少政府鼓励支持政策，海铁联运发展动力不足。

组建海铁联运公司

为推动海铁联运发展，去年6月底起上海相关部门开展了广泛调研，进而形成了《工作方案》。

《工作方案》提出，由上海市国资委会同久事集团、上港集团协调落实申铁公司持有的芦潮港中心站50%投资股权，在产权不变情况下，委托上港集团管理、海铁联运公司经营等事宜。

同时，以实现芦潮港与洋山港区的港站一体化管理为目标，成立由港口、铁路、船公司等共同出资组建的海铁联运公司，负责芦潮港站日常运营管理、海铁联运市场拓展、资源整合、模式创新，逐步完善海铁联运发展软环境。

在市场拓展方面，由海铁联运公司结合海铁联运箱源目标市场，研究提出开行海铁联运班列线路的需求。近期主打苏州、无锡、常州、丹阳、南京等短距离班线客运化开行，同步开展合肥、蚌埠、徐州等中短线业务，逐步培育成都、郑州等长线业务。

海铁联运涉及船公司、港口、铁路、集卡、货代等企业，《工作方案》提出，铁路、港口、船公司等既有各方优惠政策进一步优化，实现不低于其它港口海铁联运享受的优惠幅度。

其中，中国铁路上海局集团对开通海铁联运班列的经营人，依申请对管内实行铁路运输费最高下浮50%（管外30%）、装卸费下浮30%-50%的优惠；

上港集团对海铁联运中转重箱（全程提单）实施大船装卸费35%或更大力度优惠，并确保海铁联运集装箱优先装船。

中远海运集团对海铁联运集装箱给予全程运价优惠50-100美元/TEU，确保上海港干线船舱位、优先接转中远海运集团干线船。

《工作方案》进一步提出，按照“铁路让一点、企业担一点、政府补一点”的总体思路出台政府扶持政策。以上海国际航运中心建设专项资金为渠道，通过修订《上海国际航运中心建设专项资金管理办法》，增加支持运输结构调整、促进节能减排、推进海铁联运发展等内容，由市级财政预算安排。