中国基建过剩背后的另一本账

中国的大消费势不可挡。

今年上半年，中国实物商品网上零售额增长21.6%，增速继续远超美国等发达国家。全国实物商品网上零售额占社会消费品零售总额的比重为19.6%，比上年同期提高2.2个百分点，实物商品网上零售额对社会消费品零售总额增长的贡献率更是超过40%。

在消费快速增长中，中国的消费规模直逼美国。根据国家统计局数据，2018年中国社会消费品零售总额同比增长9.0%，达到5.76万亿美元。2018年美国全国社会消费品零售总额6.04万亿美元，同比增长5%。中美消费规模差距从2017年的3400亿美元缩小到2800亿美元。

这背后是收入的增长及消费意愿的提升。2018年，全国居民人均可支配收入达到28228元，全国居民人均消费支出为19853元，消费倾向高达70.3%，即我国居民平均每人把七成以上的收入用于消费。其中，农村居民的消费倾向更是高达82.9%。

大消费的条件

大消费迅速崛起，固然与经济发展、收入增长以及人们对美好生活的追求息息相关。但关键性的条件有两个：

一是网购的繁荣。

得益于互联网基础设施、网络覆盖、网络速度的提升，中国网民已破8亿人，规模居全球第一，手机网民占比98.3%，而网民在网络上最经常的活动就是网络购物与互联网支付，因为中国传统的商品流通渠道中间层过多，网购正好将中间环节全部去掉，相比之下，欧美市场比较成熟，几乎没有这样的机会，这就造就了中国网购的火爆，网购用户占网民的比例达71%，手机网络购物用户占手机网民的比重为70.7%。

由此，中国电商异军突起，全球10大电商企业中国占4席（天猫、京东、苏宁、小米商城），阿里巴巴更是以26.6%的市场份额排名全球第一。

这些都推动了中国成为全球规模最大、最具活力的电子商务市场，网购销售额稳居全球第一。

二是物流系统的发达。

电子商务使消费者足不出户就能买遍全球，最终还得有专人将购买的商品送货上门，而中国物流系统的发达令人叹为观止。

自2012年起中国高速公路通车里程就稳居世界第一，已拓展到每一个城市；高铁的发明完美地迎合了中国国情，容载量大、时速全球最高，将覆盖八成以上大城市；中国还是全球机场数量最多的国家。

这些设施为电商、物流企业提供了快递的干线大网，如顺丰切入铁路运输，推出“高铁极速达”，设立航空货运枢纽，打造空铁陆一体化，再通过“智能分拣+快递小哥+丰巢快递柜”，物流神经末梢配送体系成型。

“网购+物流”助推中国2018年快递量破500亿件，超美日欧总和。各零售平台24小时全天候、“春节不打烊”，快递拼的就是一个“快”字，同城一日达、半日达，跨省三天送到家，带来消费势头的强劲。

大物流的隐忧

物流直接对接的是消费端，网购也是依赖于物流，已成为物流战略要道的高速公路、高铁、机场等对大消费的促进居功至伟。

但另一方面，运营里程或数量总喜欢拿世界第一的高速公路、高铁、机场又暗藏隐忧。

首先是过剩之忧。

高速公路、高铁、机场都将成为新的过剩产能。以高铁为例，去年，北京交通大学教授赵坚在《谨防高铁灰犀牛》一文中透露，除京沪、京广通道上的高铁运输能力得到较高利用外，其他高铁项目的运能大量闲置。具有每天开行160对列车能力的兰新高铁，每天只开行4对列车，其运输收入不足以支付电费。

中国高铁的平均运输密度仅为日本高铁的1/2、英国高铁的1/3，高铁运输能力利用效率之低可见一斑。

其次是高负债之患。

中国高速公路威武壮观，不少出于崇山峻岭之间，建造成本高，在贷款修路模式下，整体欠债高达49867.4亿元，每年亏损4000多亿元（通行费收入—债务本金—债务利息—养护支出等）。

中国高铁的债务也不容忽视，中铁总公司2018年前三季负债高达5.28万亿元，创历史新高，同期总营收才7739亿元，只得不断靠借新债来还旧债。而2019年中铁总的铁道债额度将达到3000亿元，远超过2018年的2400亿元，同比增加25%。

再考虑地方政府投资建设高铁的债务（高铁建设地方出大头，如安六铁路铁总出资12.9%、贵州省出资87.1%，贵南客专铁总出资40%、贵州和广西省出资60%）。

债务对应的资产如果不能创造收益，或将带来金融风险。

经济的“灰犀牛”？

如此一来，中国路、中国港、中国机场、中国高铁这些亮丽的中国名片居然成了经济的“灰犀牛”？

实际上，过剩是市场经济的常态，因为市场运行机制偏好，通常提供足够多的供给，而不是供需平衡。既然存在过剩，必然会产生货币蒸发，这是铁律。中国高速公路、高铁、机场的过剩及动辄万亿元的货币蒸发一定程度上是政府适当参与到市场经济推动的。

除此之外，西方还有一条完全自由市场经济所导致的金融过剩与货币蒸发。伴随滞胀，上世纪70年代以后美国生产性投资锐减，生产外包成为主流，国内盛行金融自由化，金融创新沦为金融投机资本的牟利工具，期权和期货、信用保险、抵押债券等金融衍生品获得大发展，全国金融市场每天98%的交易额都与商品贸易无关，其目的主要是赚取汇差、利差。

在追求“钱生钱”金融自我服务之中，一批大亨赚得盆满钵溢，有资料显示，房利美和房地美自有核心资本仅832亿美元，却靠发行“两房”债券，支撑起高达5.3万亿美元的房产担保市场。

而资本逐利的本性又要求在资产价格上涨后有一个价格暴跌来收割利润，只是不断注入的资金推迟了价格暴跌，当金融投机吸纳殆尽生产服务领域的投资后，利润收割将资产泡沫捅破，加息只是作为导火索引爆资产价格暴跌，金融过剩遂以金融危机的形式爆仓。

3.4万亿美元的房地产价值和7.4万亿美元的股市价值瞬间被蒸发，550万个工作机会消失，美国普通家庭备受摧残。

另一本账

相比之下，中国式的基建蒸发并没有想象得那么糟糕。

倘若以动态全局的眼光看，高速、高铁、机场过剩及高负债问题都将不是大事，中国城市化率才59.2%，而英、日已接近或超过90%，未来中国人口的流动性将会继续提高，过剩的难题将在悄无声息中缓解。

中国交通的单公里价格目前也远远低于日本和欧洲，随着经济水平和城镇化率提升，票价将逐年小幅提升，亏损也将逐渐收缩，现金流改善的同时，再融资也将好转，高速、高铁、机场建设成为撞翻中国经济的灰犀牛的概率并不大。

并且，中国的基建模式还有着其他利国利民的实效：

其一，创造GDP和就业。

各地建高速、修高铁、扩机场不仅产生了航站楼、轨道、车辆以及铁路站等实打实的资产，而且将产业链都笼络在域内。

高铁、大飞机的建设不像传统旧基建那样，从海外大量采购原材料，养活全球无数的资源国，而是最大程度地国产化，这意味着产业链上的就业和利润大部分都留在了国内，高铁建设1亿元的投资可以拉动地区1.8亿元的GDP增长。

其二，将以杠杆延伸形成增长替代。

中国经济振兴的关键在于挖掘新的增量，而高速、高铁的建设将催生从一线城市向二、三、四线城市的外延扩张，沿线将产生新经济中心。

其三，加强城市联系，提高效率。

交通线路将明显促进互通互联，拉动国家运行的效率。

其四，战略意义将进一步凸显。

四通八达的高速、高铁、机场紧密连接新疆、西藏等地，有利于民族大团结；还提升了中国制造的国际地位。

鉴此，把钱耗在金融上，倒不如耗在基建上。论基建，“像是第三世界”的美国也想快速赶上，但受土地私有、党派之争的掣肘，施展缓慢。

现阶段中国基建不能只看经济效益的账，还要看全面、多维的大账，这是看破金融原罪本质后的一本账，是巧妙体现大政府与大市场勾兑的另一本账。

（作者系中国经济体制改革研究会副会长、福卡智库首席经济学家）

第一财经获授权转载自“福卡智库”微信公众号，原标题：《消费崛起、物流膨胀、基建亏损，这笔帐到底怎么算？》