合资自主究竟是真命题还是伪命题？ | 唐言柳语

“合资自主品牌”究竟算自主还是算合资？它究竟是外资低价抢占自主品牌市场份额的利器，还是中国市场换技术的另一种路径？日前，随着东风启辰一款新车启辰星的推出，合资自主这个话题在行业内又热了起来。

笔者注意到，行业内总体有两种观点，一是启辰星的推出将是启辰打破销量僵局的关键之作；二是强调启辰星“伪合资”与“伪自主”的身份。有意思的是，这两个不同的观点，却高度浓缩了合资自主的生存困境与身份焦虑。

要厘清这个问题，我们需要简单回顾合资自主品牌诞生的背景。

2008年，时任国家发改委产业协调司副司长陈建国出于对中国汽车技术空心化的担忧，提出合资车企要实现异地建厂，还必须符合两个条件：一是要有新能源汽车规划，二是要设立合资自主品牌，否则新建项目无法通过审批。

客观而言，无论2008年还是当下，合资汽车公司对中国汽车产业最大的贡献是培育了汽车零部件的制造基础、培养了一批汽车人才，但是中国想要通过“市场换技术”的目标并没有完全实现。外方牢牢把控研发、采购等业务领域，许多合资公司更大程度上接近于外资的代工厂。

这也是2008年陈建国担忧中国汽车技术“空心化”的由来。合资自主的顶层设计出发点，是通过合资公司内部的整车项目对接外方母品牌的技术资源，打破外方对采购供应链的主导，建立由中方主导的供应链，甚至于帮助中国本土汽车零部件进入更高级别的供应链环节。从这个意义上来说，合资自主是真正可以把技术换到手的。

在此背景之下，中国的合资汽车公司纷纷推出合资自主品牌：该品牌既非外方股东所有，也非中方股东所有，而是隶属于合资公司的新品牌。第一个吃螃蟹的是广汽本田“理念”，之后华晨宝马、北京现代等众多合资公司纷纷跟进，启辰也是在这一时期诞生。

但很多合资自主品牌只是把某款停产的车型换一个新的LOGO包装上市，后续并没有在产品、技术、渠道和品牌上有持续性的投入。某些合资公司甚至仅仅发布了合资自主品牌，迄今为止都没有产品推出。

某合资车企高管评价说：“一是外方阻力太大，二是中方的意愿也不强。万一项目搞砸了，责任算谁的？”

随着时间推移，中国汽车产业政策的变化，这些合资自主大多销声匿迹。但从一开始，启辰就以一个独立的事业部推进，推出了多款车型，建立了独立于东风日产的经销商网络。在最初的8年，启辰一度达到年销量14万辆规模。

启辰的头8年也并没有摆脱其他合资自主的共性问题，即外方出于对外资母品牌保护的考虑，不愿意输出最新的产品和技术，启辰只能基于日产上一代的骐达/颐达等车型开发出新的产品售卖。配合经销商渠道拓展、营销等方面的努力，在市场高增长时期，启辰连续取得年销量10万辆以上的成绩。但是中国车市步入下滑以来，启辰的销量开始停滞不前，14万辆既是成绩，也是天花板。

变化在2017年发生，当年启辰脱离东风日产，划归到东风日产的母公司东风汽车有限公司（下称“东风有限”），改名“东风启辰”，开始举起“自主品牌”的旗帜，这表明启辰在经历多年的身份焦虑之后做出了选择。但东风有限实际上是东风汽车集团与日产汽车合资的主体，也是50：50的合资公司。从公司属性上来说，东风启辰也还是合资公司旗下自主品牌的身份。

但此举同时表明，日产汽车开始重新审视启辰的价值。而此次变化后，启辰开始具备更高的运作独立性，以及可以运用更多的资源，刚上市的启辰星就是这一战略的落地。反映在产品上，启辰星的造型、内饰、配置与之前比称得上天翻地覆；从技术上，启辰开始对接雷诺-日产-三菱联盟全球最先进的资源，以联盟全球技术标准打造出VSA-L平台。

为什么日产汽车对启辰的态度会突然发生变化？笔者认为核心在于利益。一方面，此前启辰对日产汽车全球销量贡献虽然有限，但体现了增长的潜力。日产汽车过去几年出现经营下滑的压力，它需要更多的品牌和销量来分摊平台的成本。另一方面，跨国车企联盟最大的价值是协同，启辰让雷诺-日产-三菱联盟全球的高层看到另一种协同的可能性，实际上，启辰自主研发的车联网等技术已经开始反哺到日产汽车全球研发部门。

对于东风汽车集团，东风启辰可以在技术与管理等方面反哺自主乘用车事业，就像泛亚汽车技术中心之于上汽集团。对于中国汽车产业，东风启辰潜在的价值是借助联盟进入全球顶级公司的价值链。

回到本文的主题，合资自主到底是真命题还是伪命题，答案当然是真命题。过去20年里，中国汽车产业出现过许多不同的发展路径，当下来看，简单的合资或收购国外技术对中国汽车产业的助益有限，“启辰式”合资自主不失为一条值得其他合资公司借鉴的道路。