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“僵尸桩”仍存,充电桩企业盈利待解

第一财经 2020-12-21 22:06:35 听新闻

作者:武子晔    责编:胡军华

充电桩利用率仍然不高,部分地区甚至出现“僵尸桩”的现象。与此同时,由于物业等问题,一些新能源汽车车主充电需求尚不能被满足。

随着新能源汽车的发展,充电桩数量不断增长。不过,由于新能源汽车整体基数较小、部分充电桩企业前期盲目扩张等因素,充电桩利用率仍然不高,部分地区甚至出现“僵尸桩”的现象。与此同时,由于物业等问题,一些新能源汽车车主充电需求尚不能被满足。

中国充电联盟发布的数据显示,截至2020年11月,通过联盟内成员整车企业采样约120.0万辆车的车桩相随信息,其中未随车配建充电设施35.7万台,整体未配建率39.1%。集团用户自行建桩、居住地物业不配合、居住地没有固定停车位这三个因素是未随车配建充电设施的主要原因,占比达70.2%,其余原因占比为29.7%。

充电桩利用率不一

近日,记者在河北保定地区搜索充电桩地点时,搜索到了一家大型星级酒店的停车场。“这里的充电桩两年前就拆掉了。”该酒店的保安对记者表示,以前有充电桩的时候,一些新能源车主会来这里充电,这占据了很长的停车时间,而酒店停车位较为紧张,因此两年前就取消了与充电桩企业的合作合同。

记者在走访充电桩地点时发现,不少酒店停车场充电桩已经被清除。此外,在一些公共充电桩地区,都有空余的充电桩。记者在多个公共充电桩地点看到,在这里充电的多为新能源出租车。在一个有三十个公共充电桩的区域,共有十辆左右的新能源汽车在充电,其中大部分为出租车。

“我每次从老家回来经过这里就会充一会儿,我的车续航里程是不到300公里,从衡水开过来路过星星充电站,正好是顺路。平时都是在单位或者家里充电,单位里有充电桩。”一名车主对记者表示,每次来都有空位,充电还是比较方便的。另一名车主告诉记者,虽然在公共充电桩充电时间比私人充电桩短,但仍然需要等一个多小时。因此,如果不是在附近办事或者工作,一般会选择在家里充电。

不过,记者了解到,不同地区之间充电桩利用率也不同。在北京等一线城市,由于限牌政策等,新能源汽车数量相对较多,因此在城市中心地带,公共充电桩的利用率较高。此外,不同于小城市,北京等一线城市的大型酒店停车场仍有充电桩布局,并未取消合作合同。不过,一名北京地区新能源车主告诉记者,目前仍有燃油车占位的情况发生。不过,记者在走访公共充电桩地点时发现,很多地点的充电桩上已经标识了“禁止燃油车占位”的字样。

“这两年比前几年好多了,我在北京市区住着,现在感觉还是很方便的,家附近就有好几个充电桩,市区的话损坏的充电桩不多,目前没有遇到过。一般我在家里充,一晚上就可以搞定,在家里充也划算一些,半夜还对折。”上述北京地区车主对记者表示。

根据该车主的描述,在北京市区充电相对便利且充电桩受损情况不多。但记者走访时发现,部分北京地区的停车场仍存在“僵尸桩”。在北京南三环蒲黄榆一带的某停车场,记者看到有多个“僵尸桩”。该停车场对外包月出租,里面停了不少车辆,而停车位也较满。

而公共充电桩地点是否就近是新能源车主考虑的主要因素,加上私人充电桩较为便宜,因此大部分新能源车主选择在家中充电。艾瑞咨询发布的《2020年中国公共充电桩行业研究报告》就显示,充电速度慢、充电桩数量少、充电费用高和充电桩坏损多成为用户对于公共充电桩的痛点所在。

不过,随着充电桩数量的增加,近两年新增的充电桩多为直流充电桩,充电速度相对较快。此外,此前在部分公共充电桩充电需要充值,目前大部分充电桩已经采取了直接扫码支付的方式。

“现在出现的僵尸桩主要还是遗留问题。”中国充电联盟副秘书长郑甲兔对第一财经记者表示。一方面,早期充电桩企业出于盈利方面的考虑,将大量网点布局在地价较低的偏僻地区,在市中心的布局较少。但由于车主不愿意去这些偏僻的地段充电,因此客流量较少,造成利用率不高,加上维护不到位,部分地区就出现了不少的僵尸桩。另一方面,一些公共充电桩分布在停车场中,但在停车场充电还需要付停车费,加上部分停车场停车位较为紧张,相比之下,消费者更愿意选择在小区充电,其费用较低,这也造成了一些停车场充电桩利用率较低的情况。

而在私人充电桩领域,尽管不少车企推出了买车送桩的政策,私人充电桩数量近两年也有所增长,但目前一些小区配备充电桩设备仍然较难,一方面老旧小区配建充电车位较难,车主也没有相应的停车位;另一方面充电桩如果过多,小区电网就无法负荷。国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人兼总裁方建华在接受第一财经记者采访时就曾表示,在小区配电网中,一辆电动汽车的耗电量与一个普通居民家庭的用电量基本相当,一旦电动汽车普及开来,对于小区这样的地方配电网的压力极大。

公共充电桩利用率不足

“现在大部分公共充电桩还没有盈利,盈利的关键点在于使用效率,不过市中心的充电桩使用效率相对较高。但整体来看,充电桩普遍使用效率仍然不高。此外,充电桩行业回收周期较长,因此盈利较难。”郑甲兔对记者表示,近几年破产的充电桩企业很多,但同时也有新的玩家进入。企查查数据显示,2020年前三季度,我国充电桩相关的企业一共新注册了1.64万家,同比增长22.4%。其中第二季度注册的企业数量最多,共0.68万家。

在郑甲兔看来,随着新能源汽车的发展,充电桩行业发展会越来越好,现在充电桩企业盈利模式比较单一,如何做好增值服务是企业需要思考的问题。郑甲兔告诉记者,公共充电桩利用率目前大概在10%,相比前几年有所增长(之前是5%),而利用率达到30%左右才能实现盈利。“现在整体新能源汽车数量仍然较少,加上私家车更多使用私人充电桩,因此公共充电桩利用率很难提升。但随着新能源汽车发展,充电桩行业也会有所改善,现在开始逐步进入稳步发展的阶段。整个充电桩行业发展仍需要与产业相结合,从顶层设计上来解决。”

充电桩行业在2013年前后进入初步试水阶段,随后便开启了野蛮生长的阶段。同时,由于充电桩行业享有补贴政策,部分企业进行盲目扩张,规划建设和实际脱节,导致资源闲置浪费。最近几年,行业开始洗牌,不少企业惨遭倒闭、停运甚至退市。而由于部分充电桩企业业绩不理想,其在管理方面有所疏忽,充电桩的维护无人管理,这也导致了僵尸桩的出现。

在中国电力企业联合会标准化管理中心主任刘永东看来,虽然中国充电设施建设取得成绩,但从运营商、车主、设备制造商和电网公司等多角度来看,行业仍暴露出一系列问题。当前中国电动汽车充电设施产业还处于发展的初级阶段,属于“跑马圈地”粗放式的发展,还需要不断进行产业升级和技术迭代,这需要企业之间不断加强合作。

目前,充电桩行业集中度较高。中国充电联盟发布的数据显,截止到2020年11月,全国充电运营企业所运营充电桩数量超过1万台的共有9家,其中特来电运营、星星充电、国家电网运营占据前三名,而这9家运营商占总量的90.6%,其余的运营商仅占总量的9.4%。一些头部企业已经对外宣称盈利,不过业内认为,企业在某些领域或站点上盈利是可能的,但对规模化的企业而言,充电设施运营单一模式盈利比较困难,特来电、星星充电所说的盈利,更大可能是产业链在盈利。

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