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“强混”版PHEV,将是中国车企抢夺合资蛋糕的又一利器 | 唐言柳语

第一财经 2021-06-14 11:27:07

作者:唐柳杨    责编:李溯婉

中国本土车企走出了一条别具优势的道路,而这很可能成为它们进一步扩大市场份额的利器。

在打破丰田和本田混合动力系统(HEV)技术垄断的同时,中国本土车企走出了一条别具优势的技术路线,而这很可能成为它们进一步扩大市场份额的利器。

日前,在重庆车展上,长安汽车发布了蓝鲸iDD混合动力系统和搭载该混动系统的首款车型UNI-K PHEV,这套系统包括了热效率达到45%的蓝鲸发动机、蓝鲸变速器、大容量电池控制系统。两吨重的UNI-K PHEV纯电续航130km,综合续航可达到1100km。比起综合续航更重要的是,UNI-K PHEV馈电油耗只有5L/100km。

笔者注意到,截至长安汽车发布蓝鲸iDD混合动力系统,自主车企头部中的4家都已经发布了最新的混合动力系统,并且都以PHEV为量产车型的先驱。

去年12月,长城汽车发布柠檬DHT混动平台。今年1月份,比亚迪推出了超级混合动力系统DM-i,首款车型为秦DM-i,并且迅速普及到宋、唐、元等产品上。今年5月,奇瑞汽车推出了搭载“鲲鹏动力”DHT混合动力系统,首款车型为瑞虎8 PLUS PHEV。

半年之前,PHEV还是很不受消费者待见的一种技术路线。该系统中的纯电和内燃机部分通常为并列的模式,二者交互做功较少,可以简单理解为在内燃机系统之外硬塞了一个小电池和小电机,来实现短距离的纯电行驶的“弱混”版PHEV。

和纯电动车相比,“弱混”版PHEV的纯电续航里程较短,通常在50公里以内,寒冷天气不到25公里。和燃油车相比,“弱混”版PHEV油耗并没有优势,购买价格却要高20%~30%。在馈电模式下,“弱混”版PHEV车型一边要驱动车辆行驶,一边要给电池补电,油耗会大幅上升。也因为此,“弱混”版PHEV被消费者戏称“有电一条龙,没电一条虫”。

但是长安汽车、比亚迪、长城等最近推出的PHEV并不同于以往的技术路线,它们基于一套高效的混合动力系统开发而来,即便馈电,它也是一套高效的混合动力系统,这解决了PHEV过往馈电模式下高油耗的问题,是一种“强混”版的PHEV。

此外,比亚迪把PHEV的购买价格大幅拉低,喊出了“油电同价”的口号。长安汽车也计划如此,让插电混动车型价格与到同级别燃油车型接近,最大程度发挥插电混动车型后期使用经济性好、用车体验好、科技感强的优势。

今年1月份,比亚迪推出的秦PLUS DM-i起售价为10.58万元,和丰田卡罗拉汽油版车型接近,但其馈电模式下油耗仅3.8L/100km,从购买成本、燃油经济性等角度考虑,秦PLUS DM-i优势明显。而且在限牌城市,PHEV还能获得一张免费的新能源汽车牌照。

长安汽车内部人士告诉笔者,在限牌城市,蓝鲸iDD混合动力系统车型要抢纯电动车的蛋糕,和后者相比,PHEV的优势是不依赖充电桩,没有里程焦虑;在不限牌的城市,蓝鲸iDD混合动力系统要与合资品牌的燃油车竞争。

比亚迪的销售业绩已经证实了这种战略的可行性。在纯电动车和PHEV车型的助推下,比亚迪汽车5月销量达到了45176辆,其中插电混动车型卖出了12970辆,相比去年同期翻了近六倍,打破了PHEV车型不受欢迎的格局。

上述长安汽车内部人士同时认为,在本轮头部自主车企混合动力技术的攻势下,自主品牌市占率还有可能进一步的提高,并且借助技术的创新实现单车售价进一步的上扬。

乘联会数据显示,今年1~5月中国品牌汽车累计销量为316.78万辆,市场占有率为37.9%;同期合资品牌累计销量为396.8万辆,市场占有率为 47.4%;豪华品牌累计销量为123.03万辆,市场占有率为14.7%。今年前五个月,德系、日系、韩系品牌市场占有率下滑明显,自主品牌和豪华品牌市占率大幅增加,其中自主品牌同比增加了2.1个百分点。

笔者注意到,在智能电动车领域,中国本土车企已经大幅领先欧洲、美国和日本车企,一定程度上实现了“弯道超车”。长安、比亚迪、长城等公司近来推出的强混版PHEV在商业化时间上大幅领跑于欧洲和美国车企,成本又大幅低于日本车企,进一步提升自主品牌在车市的竞争力。

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