汽车电子“淘金热”？投资人预警芯片“蓝海”风险与泡沫

今年上半年，汽车电子芯片大热，倒逼各大芯片厂纷纷扩建汽车芯片产能。在上游晶圆代工厂商台积电看来，2021年其汽车芯片产量至少增加了60%。

而在投资赛道，汽车电子也成为了投资机构的重点关注领域。上半年，不少汽车芯片企业加快了融资速度，比如地平线在今年不到半年时间就进行了三轮融资，芯驰科技也在一年时间里进行多次融资。

但对于芯片创业公司，尤其是初创公司，投资人以及芯片行业人士也发出预警，看似“蓝海”的赛道实际上也充满了风险。

“汽车电子看上去是一个很庞大的市场，但是算到各个公司手中它一定是个小数。也有人说分立器件、MCU等都是机会，但前提是这家企业本身就要在消费电子里面有这样的技术积累，才能抗得过其他地区对于汽车电子的相关认证。”9月29日，深圳市半导体行业协会秘书长常军锋在ELEXCON2021的一场半导体投资沙龙上如是表示。

芯片行业被投资人“翻了个遍”

扩产、并购、涨价，从产业背景看，半导体行业开始进入新一轮发展周期。

以晶圆制造领域为例。SEMI（国际半导体产业协会）在此前发布的报告中预测，全球半导体厂商将在 2021 年和 2022 年分别新建 19 座和 10 座大批量半导体晶圆厂，这些晶圆厂的设备支出应超过 1400 亿美元。

不断冲击新高的半导体需求是巨头加速扩张的主要原因。

据IC Insights最新数据显示，在对 2021 年至 2025 年全球 IC 市场的最新预测中，在WSTS 定义的 33 个主要 IC 市场类别，有 32 个预计将今年的销售额有所增长，其中 29 个产品类别预计将出现两位数的显著增长，这是非常罕见的情况。

IC Insights预计，今年整个 IC 市场的强劲需求将使整个 IC 市场的销售额增长 24%，并有史以来首次突破 5000 亿美元。

作为投资人而言，芯片的大热也增加了项目的投资难度。

“过去一年的半导体创业投资热潮中，涌现出很多融资额超过5亿的大项目，这在过去的半导体发展历史上十分罕见。”云岫资本合伙人兼首席技术官赵占祥在一场峰会上如是表示。

华登国际总经理黄庆则在近期的一场峰会中表示，中国半导体行业会出现业绩达到10亿美元的俱乐部，一片公司会超过10亿美元门槛。

据不完全统计，国内半导体企业数量累计已经超过了5万家。头部公司的估值成倍上涨的同时，优秀的初创芯片公司也比过去更容易得到投资人的青睐。

一位芯片投资人表示，曾经有一个不错的并购对象，对方一见面就说，中国的基金已经来了七八家，你们来得已经很晚了。最后再看看标的价格，这家企业的估值已经被哄抬了好几倍。

“更有意思的是，敲锣打鼓去谈判，最后签约时，找不到投资方了。”该人士说，但这就是目前的现实，从芯片设计端来看，中国做设计的芯片公司已经超过三千家，其中覆盖的细分领域已经站满了投资机构。

旦恩资本合伙人刘旭在上述论坛中表示，“目前整个半导体行业应该说都被投资人翻了个遍。”

在他看来，芯片半导体的产业是有强周期属性的，两年后将会出现更多的并购，而在那之前，创业者应该在芯片赛道上找到自己差异化的路径，泡沫褪去的时候要实现自己的正向现金流。“从设计到产品定义，再到市场和产品落地，中间需要24个月的时间，这个周期里需要看到企业所处的状态，形成一定的核心竞争力。”刘旭说。

“但IC规模没有50亿，是不适合做创业的，或者说很难做一个独立IPO公司。”某一线人民币基金信息科技方向投资人对第一财经记者表示，芯片技术难不难并不是最重要的，还应该看够不够稀缺，从稀缺性来看这个市场，再琢磨团队，这是给创业者的一个参考。

他认为，芯片行业有泡沫是好事，怎么利用好这个“泡沫”获取更多的资源，反哺技术针对细分市场做好产品，才是最重要的。

“蓝海”创业里的风险

从目前投资机构集中的赛道来看，数据中心、汽车和半导体制造三大热门赛道，以及设备材料、EDA/IP等是目前最热的几个领域。

以汽车电子为例，到2030年，超过50%的汽车将实现某种形式的电气化。同时，随着汽车动力系统从传统内燃机车转向电动汽车，每辆车的半导体含量将增加一倍。目前虽然自动驾驶大规模生产还有困难，但level 4的车辆将在未来两到三年内落地，这些车辆的半导体含量将是没有自动化的汽车的8到10倍。

根据中国市场监管总局发布的信息显示，目前，一辆普通汽车需要芯片200多颗，新能源汽车则至少需要500颗，但汽车芯片短缺导致我国汽车产销明显下降，我国6月份乘用车产销分别完成155.5万辆和156.9万辆，环比分别下降3.8%和4.7%。芯片市场需求量远高于供给量。

但市场的火热并不代表汽车芯片的生意“好做”。

汽车芯片核心功能是控制、保证行车安全稳定，其中主要包括：MCU（微控制单元），ECU（电子控制单元，负责汽车动力输出）、ESP（车身稳定系统，防侧翻）、IPB（驻车制动器）、VCU（整车控制单元）、TCU（变速箱控制单元）等。

而一款汽车芯片从研发到认证、测试，最后量产上市的周期甚至达到五年以上，生产后还需要通过国际上ISO16949（供应链高效）、ISO26262（道路车辆功能安全）、AEC-Q100等多重认证。换言之，汽车芯片一旦出问题，可能就是一场无法挽回的事故，所以要保证能在高温、极寒、雨雪、风沙等恶劣条件下正常工作。

“消费电子一船拉出去，如果坏了一个两个可以直接丢掉，或者找检修人员修理，但是如果汽车的窗户因为MCU的问题关不上，难道下雨天让消费者再去4S店维修吗？”常军锋表示，汽车电子的逻辑和消费电子并不一样。

此外，可以看到，过去汽车芯片基本被英飞凌、博世、荷兰恩智浦、日本瑞萨、美国德州仪器等海外企业瓜分。目前中国的初创芯片企业在这一领域除了面临强大的对手外，还需要考虑的是产品的“耐打性”。

上述信息科技方向投资人对记者表示，所谓的蓝海还是红海，还是取决于企业的技术水平。“如果是游泳的高手，可以在深海里面游泳，寻找机会，但如果水平不够，只能在岸边游，那面临的就是红海。现在很多细分领域都有强大的公司，我们目前国内芯片公司的水平瞄准这些大公司的某个业务还可以，但是整体的对标仍有很长的路要走。”

他表示，创业者应该在更长周期里去定义产品，不能一窝蜂的“种土豆，种棉花”，但目前很多芯片厂商的技术水平还是处于“小学生”，仍然需要时间沉淀。

一业内人士曾这样形容芯片企业的研发实力：”我们的投资机构手里管的钱有五千亿，我们上市公司的市值有三千亿，看似我们不差钱，但实际上我们差的钱很多，但是这个钱差的不是投资钱，而是我们研发和规模化的扩充，特别是企业规模化的扩充，靠着自身能力来赚钱，这个很缺乏。”