汽车芯片短缺仍在持续，奥迪、英菲尼迪产量跌幅超45%

汽车缺芯短缺在10月出现了一定的缓解，但并未彻底好转。

乘用车市场信息联席会(下称乘联会）的产销数据显示，10月中国汽车市场狭义乘用车销量达到1975486辆，同比跌幅4.9%，和9月同比16.1%的下滑相比，跌幅缩窄了11.2%。在产量上，10月狭义乘用车累计产量为1956661辆，同比跌幅4.2%，和9月相比缩窄了10.6%。

同时，10月经销商的库存系数有所上升。中国汽车流通协会数据显示，10月汽车经销商综合系数为1.29，同比下滑17.8%，但系数环比9月上升0.05，结束了连续5个月的库存系数下滑。中国汽车流通协会认为，目前芯片供给情况改善，汽车产能有所提高，经销商进入补库阶段，但芯片短缺致使汽车供给不足情况仍将持续，经销商库存仍将保持低位。乘联会秘书长崔东树认为，到2022年初芯片供应链会恢复相对正常的状态。

分品牌和阵营来看，豪华品牌车企依旧是减产的“重灾区”。10月东风英菲尼迪的同比跌幅达到76.4%，连续两个月销量同比跌幅超过75%。此外，一汽-大众奥迪、北京奔驰、沃尔沃亚太、上汽通用凯迪拉克、奇瑞捷豹路虎的产量同比跌幅均超过20%，其中一汽-大众奥迪的产量同比跌幅达到47%，沃尔沃亚太产量同比跌幅为32.3%。华晨宝马和林肯表现较为优异，均实现了产量的同比增长。其中林肯一定程度上受益于产品线的扩充和前期相对更低的基数，产销的增量均主要来于年初上市的航海家车型。在缺芯的大势下，宝马表现较为稳健，9月、10月产量均实现了同比增长。11月初，大众集团CEO赫伯特·迪斯在发表员工讲话时曾表示，宝马在芯片危机中表现得更好，它们长期以来一直与半导体制造商更密切地合作。

合资阵营产量表现在10月出现了分化。记者通过梳理9月、10月的产销数据发现，9月包括大众、丰田、通用、本田、日产在内的主流合资车企均遭遇了产量下滑问题，其中一汽-大众、南北丰田的产量同比跌幅均超过40%。在10月，合资车企的产能下滑问题均有所缓解，其中一汽丰田已经实现14.2%的产量同比增幅，广汽本田的产量同比跌幅则由9月的22.5%缩窄到了4.2%。一汽-大众、上汽通用别克、东风本田、东风日产等车企尽管产量表现有所回升，但同比跌幅依旧超过20%。

在汽车行业供应链仍存在短缺问题的情况下，比亚迪、上汽乘用车等自主车企在产销上表现较为强势，比亚迪产量同比上涨90.2%，上汽乘用车产量同比上涨42%，广汽传祺、江淮汽车、五菱等自主品牌车企产量同比涨幅也达到20%左右。吉利品牌和哈弗品牌在10月依旧有着不小的产量压力，两大品牌的产量同比跌幅分别为27.1%和38.9%。吉利汽车集团高级副总裁兼CFO戴庆告诉记者，到9月底的时候，吉利有超过10万辆车没有交付。不过值得注意的是，吉利汽车和长城汽车旗下的领克、WEY、欧拉品牌均实现了产量的同比增长，其中WEY产量同比增长的幅度达到了75.5%。

崔东树告诉记者，豪华品牌产量恢复不及自主品牌，主要原因在于生产恢复慢，体制不如自主品牌灵活。

前期基数较小、且流程体制更加灵活的造车新势力企业则继续保持较好的产量增幅数据。10月合众新能源产量同比上涨326.5，继9月之后，产量同比上涨再次突破300%；小鹏汽车产量同比上涨达到285%，此外特斯拉中国、理想汽车、零跑汽车的产量同比涨幅均超过100%。但值得注意的是，8月马来西亚疫情造成的博世芯片短缺，对造车新势力车企造车了较大的影响。小鹏汽车、理想汽车均发布了“缺配”交付的方案，相关的毫米波雷达均会在交付后补装。

蔚来汽车则是头部造车新势力汽车中唯一一家产量同比下跌的企业。10月，蔚来汽车产量同比下跌27.5%。10月30日，蔚来汽车曾表示，由于生产线改造升级需要停线，10月份的生产计划受到了影响，部分计划于10月交付的车辆订单将晚于原计划交付。蔚来汽车总裁秦力洪在接受媒体采访时表示，10月合肥江淮蔚来工厂由于生产线改造仅开工了10天，接下来的11月和12月的交付量会回到正常轨道。