疫情引发港口转型升级 南沙港如何突围

伶仃洋畔，蔚蓝海边，一阵清脆的汽笛声过后，位于粤港澳大湾区腹地的广州港南沙港区四期全自动化码头正式投入运行。货船上一个个多彩的集装箱在塔吊作业下，运至无人引导车（IGV）上，继而随车转运至码头堆场，全程均为自动化，没有一个人工。这是粤港澳大湾区首个全自动化码头，它的后续运营和发展，受到外界关注。

近年来，国内多家大型码头持续推进全自动化或者半自动化码头的建设，港区“自动化趋势”势不可挡，但自动化码头的发展既带来便利，又充满挑战。

凭借南沙四期自动化码头的投运，南沙港在粤港澳大湾区的竞争实力进一步增强，不过要实现突围阻击，仍需补齐自身短板。

（南沙港四期自动化码头作业）

自动化趋势

7月28日，第一财经记者站在南沙四期码头前沿发现，岸桥按照信息系统自动发布的指令精准抓取船上的集装箱，自动放置在IGV上，IGV通过智能算法，自动规划路径，将集装箱运往目的位置，轨道吊自动对位，自动抓取集装箱后放到指定位置，整个生产作业过程行云流水，作业区内却“空无一人”。

这是继上海洋山、山东青岛等港口之外，中国大型港口自建的又一座全自动化码头。自上世纪90年代荷兰鹿特丹港建成全球首个自动化集装箱码头之后，英国伦敦港、日本川崎港和德国汉堡港等相继建成全自动化或半自动化集装箱码头。迄今为止，自动化集装箱码头已发展至第四代。

我国自动化集装箱码头建设起步较晚，但起点较高。2016年投入运营的厦门港远海自动化集装箱码头，系我国首个自动化集装箱码头，属于第四代自动化集装箱码头。在我国港口转型升级的背景下，越来越多的传统集装箱码头也开始实施自动化升级改造。

据了解，第一代自动化码头采用的无人引导车（IGV），主要依靠地面无源磁钉布阵完成定位导航，投入成本高昂且施工周期长。

南沙四期工程总经理何业科对第一财经记者介绍，大多数自动化码头采用磁钉导航，通过在码头地面布设磁钉，在自动导引车上配置天线，感应磁钉循迹进行导航，该方案对场地有较高要求。一些传统集装箱码头如果升级改造选用磁钉方案，需要把地面全部重新翻铺，工程量巨大，建设成本和维护成本高。

为了解决这一技术难题，南沙四期全自动化码头通过北斗导航无人驾驶IGV智能导引车。利用北斗、激光和视觉导航定位技术，IGV无须借助磁钉就可以行驶，路径灵活多变，可在码头堆场间自由穿梭，精准抵达每一个箱位，堪称码头“搬运工”。

“在调试阶段，我们已经实现了驳船与大船交互‘直装直卸’，人为驾驶集卡与IGV之间的分流隔离和‘直装直提’，有效解决垂直布局中轨道吊带箱‘全场跑’、外集卡‘场外等’的现象。”何业科介绍。

“有了这套信息系统，我们码头的机械、车辆都很‘听话’，码头即使在上述智能导引车辆、机械全负荷作业的情况下，也不会因为车流量增大、司机的操控问题等发生拥堵，确保高效运作。”何业科说，从今年上半年开展的常态化实船作业测试情况来看，目前效率已超过传统人工作业集装箱码头水平，“每小时可以操作30个自然箱左右”。

“运营效率往往反映在码头生产经营上。运营效率越高，每个工班内能够装卸的箱量越大，对于码头运营方来说，收入也就越多，经济效益越好。”一位港口从业人士告诉第一财经记者。

自动化码头的配置天然适合超大型港口，才能凸显出更高的运营效益。一方面，建设自动化码头成本高昂，需要投入较大财力；另一方面，自动化之下还可以节约人工成本。二者形成互补，优势才能凸显。

据何业科介绍，如果南沙四期按照传统码头的规模配置，大概需要650名拖车司机，现在有了IGV智能导引车可以全部替代，另外每台轨道吊过去要配置4.2名人工，50多台大概要配置200人，“现在全自动化码头，大概精简了七八百人工，比传统的码头减少了七成人工，一年可以节约上亿元的人工费用”。

除了广州港之外，已投入自动化的上海港、青岛港等港口作为我国传统的海运贸易大港，年集装箱吞吐量排名均位于世界前列。

“上述港口的集装箱码头生产繁忙，建设自动化集装箱码头是提高码头作业效率和降低码头作业成本的重要手段。”一位海运专业人士透露。

不过，上述港口从业人士透露，自动化码头的后续实际运营效率情况仍需时间检验。“过去上海港、青岛港均有自动化码头，且很早投入运营，但很难查询到他们的经营数据，需要一个过程跟踪，才能综合测算出实际的运营效率。”

其实自动化码头既能带来便利，又充满挑战。此前，华北一家自动化码头的高管接受媒体采访时认为，自动化码头生产管理就是工艺流程和信息系统的高度融合，业务、设备、信息之间相互关联相互制约，整体是一个大系统。

“自动化码头的工作模式、岗位设置、人员技能要求都发生了根本性变革，所以我们认为它是一种新业态，只有既懂港口业务，又懂信息化、智能化技术的人，才能真正搞好自动化码头建设和运营。”上述自动化码头高管表示。

需补齐短板

地处广州市南沙区龙穴岛的南沙港，南向南海，东望深圳，从地图上看位于珠三角的地理几何中心，是广州唯一的天然深水港，系广佛经济圈和珠三角西翼城市通向海洋的必由之路。

珠三角港口星罗棋布，暗潮涌动，南沙港算是“后起之秀”——直到2004年9月才建成第一期，而彼时的香港港、深圳盐田港等近邻港口早已位居国际前列。此后，二期、三期工程持续建成投运。

广州港集团一位高管此前在与第一财经记者交流时坦言，南沙港在国际上一度处于落后，主要弱在FOB (Free On Board，也称“离岸价”)上，国际航运尤其是欧美货，货主认哪里交货就是在哪里交货，南沙港由于起步晚，知名度低，在FOB上被香港、盐田抢占先机。

为了提高南沙港的知名度，这位高管此前还一度陪团队在海外进行营销，“为了提高南沙知名度，我把我的英文名都改成了‘Nan Sha’”。在递给第一财经记者的名片上，清晰地印有“Nan Sha”名字。

经过头几年的艰难起步，年轻的南沙港在2016年迎来反超的速度。2016年3月，“十三五”规划纲要正式发布，明确提出“支持港澳在泛珠三角区域合作中发挥重要作用，推动粤港澳大湾区建设”；同月，国务院印发《关于深化泛珠三角区域合作的指导意见》，明确要求广州、深圳携手港澳，共同打造粤港澳大湾区，建设世界级城市群。

2016年，广州南沙港的吞吐量达到1262.2万个标准集装箱，同年，深圳盐田港集团的盐田港区为1170万个标准集装箱——也就是说在这一年，南沙港的集装箱吞吐量超过了盐田港，并在此后一直保持领先。

随着2020年新冠疫情的爆发，港口贸易格局发生变化，特别是在2021年5月，盐田港因为疫情发生拥堵之后，南沙港的战略地位更是被航运界倚重。

“经过疫情，班轮公司发现把鸡蛋放在同一个篮子里风险巨大，因此未来肯定会调整航线思路，把航线均衡分布在多个港口。”广州港集团相关人士告诉第一财经记者。

上述港口从业人士表示，作为一个新港区，南沙港在拖车、船代、货代等相关配套设施上尚需进一步完善，港区航运市场还有待繁荣。

为了更好地顺应船舶大型化的发展趋势，兼顾经营好驳船作业的经济效益，南沙四期全自动化码头发挥南沙港区水网通江达海的天然地理优势，并依托南沙疏港铁路，集江海联运、海铁联运功能于一体，打造了全球首个江海铁多式联运全自动化码头。

广州港南沙港区四期全自动化码头的定位是集装箱中转港，在设计全自动化码头方案的时候，港区就考虑到了大湾区港口水转水（海运转驳船水运）比例高的集疏运特性，坚持寻找“最适合自己”的全自动化码头建设方案。

广州港集团方面透露，对于全自动化码头来说，就是要将系统不断地迭代、升级，把可复制的方案向南沙港二期、三期进行推广。“目前南沙二期、三期正在做半自动化和自动化的改造。”何业科透露。

在海港码头边，广州港集团总经理黄波在接受第一财经记者采访时称，南沙四期全自动化码头设计年通过能力490万标准箱，其中江河运输作业量约190万标准箱，“发展江海铁多式联运业务，推动‘水水中转’‘铁水联运’等港口集疏运方式快速发展，可以发挥各种运输方式的整体优势和组合效率，有效缓解港口车辆对城市交通压力。”

黄波告诉第一财经记者，随着南沙四期的投产，未来广州港的服务能力进一步扩充，会有利于增加新的班轮航线引入，也会更好地满足海向、陆向双联通的需要。

中国沿海已形成环渤海、长三角、东南沿海、珠三角和西南沿海的5个现代化港口群体。在全球港口货物吞吐量和集装箱吞吐量排名前10名的港口中，中国港口分别占8席和7席。其中7席依次是上海港、宁波舟山港、深圳港、广州港、香港港、青岛港和天津港。

第一财经记者采访发现，南沙港的国际航线主要以亚洲、非洲为主，欧美航线不足，且港区吞吐能力虽然逐年增高，货值上却不高。

“随着港口服务设施能力的提升，广州港的航线也在不断增加，今年上半年，广州港净增13条国际外贸航线，目前已形成154条外贸班轮航线。”黄波说，特别是在“一带一路”沿线国家有较好的比较优势，这样对服务后方的生产企业、贸易企业以及进出口企业都带来了极大便利。