氢能车还有未来吗？

10月17号的消息，电动卡车制造商Nikola的创始人特雷弗·米尔顿 (Trevor Milton) 被判三项欺诈罪，每项罪名的最高刑期为20到25年。

2020年Nikola以SPAC的方式上市，市值一度超越了福特等汽车行业巨头，达到340亿美元。但是现在公司市值只有13亿了。

围绕Nikola这家公司，可以从两个维度分析出它的未来前景。第一是看团队和CEO信用，第二是看它在技术路线上的布局是否合理。

比如在尼古拉发布的宣传视频中，氢燃料电池卡车甚至都没有安装动力系统，是一个假模型，是从坡上滑下来的，让观众以为这是真车在路上跑，从而完成了一系列的拍摄。

还有尼古拉声称核心技术都是自己研发的，但是一些关键部件比如逆变器，是从别的公司那里购买的，还用胶带把对方logo遮住了。

Nikola的氢能汽车量产时间也一再跳票，后来选择跟通用汽车合作推出锂电池电动车型。看来是氢能短时间实现不了，攒一辆电动车容易得多。有媒体从通用公司了解到，绝大部分工作，包括设计、研发到最终量产，都是通用的功劳。

不论庭审的最终结果如何，基于过往经历和这次Nikola风波，Milton的信用在产业界里确实大打折扣了。

第二点是看它的技术路线。我们反复提过，在整个汽车产业向电动车转型的历史潮流面前，一个氢能汽车企业想要实现产业颠覆是不可能的。所以Milton画下的很多氢能布局的大饼，包括全美的700座加氢站建设计划、氢能卡车每英里成本降到1美元以下等等，就从来没有实现过。

那么，今天的氢能源发展到什么地步了呢？

十年前，国内关于先重点发展氢能还是锂电的争议很大，中国的政策扶持选择了向锂电倾斜，诞生了一批全球领先的动力电池厂商和完善的产业生态；而日本选择了氢能。最后谁是主流大家都知道了，2021年全球电动汽车保有量有1650万辆，而氢能汽车不到5万辆。而且氢能源汽车分布不均，需要靠本地支持，所以美国加州一个地区就有近1万辆。

之所以这么大的差距，加氢设施的建设、氢气的获取，不是一件短时间内可以完成的大工程。如果要实现跟燃油车一样小的体积，还要维持很高的功率密度，把成本做下来也是比较难。

不可否认，过去十多年来氢能源确实进步了很多。

对于目前氢能的应用场景，产业界已经不追求完全替代电动车了，现在的标准说法是，中大型的重卡、物流运输车，氢能源比纯电动车更有优势。但其实这个说法站不住脚。

产业界的说法是，如果用动力电池，大型车的锂电池会更重，充电时间更长，续航里程也不如氢能，所以氢燃料电池就体现出它的优势了。不管是加氢的时间、还是续航上，氢能重卡的体验都是跟燃油车差不多的。

另外，大部分重型商用车，都是在一个固定的长途路线来回跑，所以不需要像电动充电桩一样，在很短时间内建设上万个加氢站，而且在国内，加油站和加氢站是可以建在一起的。

所以这就是绝大多数国内氢能汽车公司的战略，不是去跟已经大势所趋的纯电乘用车硬碰硬，而是对标传统的柴油发动机的市场。

但事实是，柴油车之所以长期存在，因为能和汽油车大量共享基础设施。而氢能源的基础设施和电动车完全不能共享，在具有相同功能但市场大得多的竞争性技术面前，氢能源前途堪忧。

另外说电动车带着很重的动力电池是消耗能量，这也是站不住脚的，汽车不像飞机，承重有地面支撑，即使质量大，即使高速运动，只要是匀速，能耗并不高。况且减速时收集能量已经成了电动车的标配，而氢能源车不搭载电池，就无法收集减速时的能量损耗。况且车最重的部分是车体，也没听企业下大力气减轻整车重量的。

至于固定线路运营，更是自我束缚，造成市场难以扩大，服务也缺乏弹性，地方支持做做试点可以，要全面铺开，取得商业成功，实在不容易。

要再看未来战略，电动车很容易向自动驾驶过渡，但氢能源就没那么方便了，所以我们认为，氢能源车只是过渡性的技术。

回到Nikola，他们的战略就更混乱了，卡车、皮卡什么车型都在尝试。在产业化时点上也做出了严重的误判，10年都未必能实现的愿景偏要咬牙承诺在3年完成。

氢能能不能搞，要尊重产业的发展规律，不能老是谈所谓“第一性原理”，要是谈第一性原理的话，100年前的汽车产业就应该搞氢能。

（作者为海银资本创始合伙人）