自动驾驶行业两极分化，百度坚持高精地图深度参与

11月29日，百度Apollo在技术开放日上宣布，2023年将扩大业务规模，在更多区域开展全无人自动驾驶运营，着力打造全球最大的全无人自动驾驶运营服务区。

受于自动驾驶技术成熟度、法规等因素限制，出行服务被看作为自动驾驶商业化落地的关键场景。中信建投证券研究发布的一份报告显示，Robotaxi（自动驾驶出行服务）竞争格局初具雏形，头部企业竞争差距较小，行业仍处于增量竞争阶段。未来，Robotaxi的规模体量不仅包含网约车、出租车的市场、也可能一定程度替代私家车的市场。未来，Robotaxi或是万亿规模的赛道。

除了百度外，小马智行外、阿里巴巴投资的无人驾驶技术公司AutoX、文远知行等也推出了Robotaxi业务。今年4月，北京首次开放乘用车无人化运营试点，采用“主驾无人、副驾驶配备安全员”的模式；深圳在7月份也出台了相关政策，允许完全自动驾驶的智能网联汽车在限定区域内合法上路,该类汽车可以不具有人工驾驶模式和相应装置,可以不配备驾驶人。随后，重庆、武汉等地政府部门先后发布了自动驾驶全无人商业化试点政策，并向百度发放全国首批无人化示范运营资格，允许车内无安全员的自动驾驶车辆在社会道路上开展商业化服务。

目前，自动驾驶行业正在出现两极分化。一方面，智能电动汽车销量激增带来了高阶辅助驾驶商用需求，无人驾驶何时商业落地虽然没有统一共识，但路径中形成的技术能力正进入大规模商业应用的前夜。谷歌和国内头部自动驾驶公司商业化进程不断提速，相关业务的规模也随之扩大。另一方面，自动驾驶行业开始出现倒闭的现象，就在今年11月，全球激光雷达鼻祖德国ibeo和累计融资26亿美元的自动驾驶公司Argo.ai相继破产或关闭。而已上市的美股自动驾驶及相关公司，市值与IPO时相比大面积暴跌80%~90%。

百度方面认为，高级别自动驾驶研发成本高、周期长。在新一轮行业洗牌中，前期投入带来的滚雪球式技术积累效应开始显现。全球自动驾驶行业正在加速呈现两极分化的局面，其中关键分水岭在于能否实现“无人化”突破。

百度内部的规划是在2025年L4级技术将跑通限定区域的无人化，Robotaxi的商业模式得到初步验证，紧接着将进入多城区商业化运营的新阶段。百度自动驾驶技术专家王亮表示，这意味着Robotaxi的数量和规模将大幅增加，规模增长也预示着L4级技术对安全性的要求将更加严苛，对新技术和数据的需求更迫切。

在无人驾驶商业化路径上，百度选择了L4/L2+技术共生路线。前期在限定区域实现技术积累，通过技术降维和L4级数据为L2+产品做热启动；从长远来看，利用L2级的规模优势，提前收集L4级泛化所需要储备的长尾问题。王亮认为，二者的结合将比任何单一路径都更快速、更高效地实现自动驾驶，同时高精地图是保障L2+城市级智驾产品高安全、体验好的必需必要条件。“有城市自动驾驶能力的L2+产品将是未来市场的主流趋势，百度将在2023年面向市场推出一款L2+领航辅助驾驶旗舰产品ANP3.0。”王亮表示。

不过，对于高精地图在自动驾驶领域的应用，业内看法不一。华为智能汽车解决方案 BU CEO 余承东曾多次在公开场合表示，现在自动驾驶还使用高精地图，但未来发展不应该依赖高精地图。小鹏汽车CEO何小鹏也认为，高精度地图内不同区域之间，常常存在尚未连接的部分，如何把高精度地图和普通地图结合组合起来，是自动驾驶领域一项重要技术。此外，自动驾驶公司豪末智行采取了“重感知、轻地图”的技术路线，即通过激光雷达、摄像头、毫米波雷达的相互协同，实现对环境充分感知下的安全行驶。

百度在技术开放日上还发布了新一代Apollo自动驾驶地图，构建自动化率已达到96%，采用融合车端感知数据与多源地图实时生成在线地图的方案。百度方面认为，自动驾驶的发展需要高精地图深度参与，不依赖高精地图的企业本质上是因为自身实力不够，不是不依赖，而是资质壁垒、自研壁垒等各种限制，没法依赖。

小犀新能源创始人王远哲认为，自动驾驶对精度有非常高的要求，两者是相互协同发展的关系。“由于高精度地图产业产生收集与生产的数据非常庞大，还涉及大量个人重要数据，甚至关系到国家地理信息安全，一些企业和资本也无法参与到其中，这在一定程度上限制了高精地图产业的高速发展。此外，高精地图的制作成本非常高。如果有可能把自动驾驶车辆采集数据安全合规地应用到高精地图采集更新过程中，对高精地图制作带来更好的方式，才能够使高精地图制作的成本有效降低。”