今年毛利目标18%，蔚来如何扛过行业“价格战”？ | 公司观察

成本大幅上涨的背景下，新势力的毛利率被大幅压缩。

2022年第四季度毛利率下滑，2023年又遭遇特斯拉（TSLA），比亚迪（002594.SZ）等竞争对手发起全面价格战。一季度交付量指引环比下滑大约两成，蔚来-SW（09866.HK）要如何应对？这些都是摆在李斌等管理层面前的难题。

3月1日晚间，蔚来公布2022年第四季度以及全年业绩：2022年第四季度的毛利率为3.9%，而2021年第四季度为17.2%、2022年第三季度为13.3%；另一方面则是2023年一季度交付指引大约为32000辆，低于2022年四季度的40052辆约两成。

在这背后，一方面有电池等各方面成本费用大幅涨价的因素，另一方面随着竞争对手的降价潮到来，都给蔚来等造车新势力带来更大压力。业内人士认为，新能源汽车行业进入激烈竞争阶段，行业估值将会逐步回归正常，预计2023年动力电池价格也会回归理性。

四季度毛利率环比跌近10个百分点

3月1日晚间，蔚来公布的四季度及全年业绩，毛利率变化最让人关注。

披露数据显示，蔚来2022年四季度的毛利率为3.9%，而2021年四季度为17.2%、2022年三季度为13.3%。毛利率下降，主要由于汽车毛利率下降。

2022年四季度的汽车毛利率为6.8%，而2021年四季度为20.9%、2022年三季度为16.4%。汽车毛利率有所下降，主要由于现有ES8、ES6及EC6车型相关的存货拨备、生产设施加速折旧及购买承诺损失，由于这些车型将切换至蔚来第二代技术平台，预计其产量和交付量将减少，导致汽车毛利率下滑6.7个百分点，及电池单位成本增加。

2022年四季度，归属于蔚来普通股股东的净亏损为58.471亿元，较2021年四季度增长168.3%、较2022年三季度增长41.2%。

3月1日晚上的业绩发布会上，蔚来创始人、董事长兼首席执行官李斌对毛利率变化作出进一步解释：2022年碳酸锂价格上涨超出预期，蔚来毛利率也受到产品组合、以及芯片和电池等各方面中上游价格影响。

“最近碳酸锂价格有快速下降，刚刚跟电池上游材料的公司有交流，也了解他们产能情况。”李斌作出如此预测：今年有很多锂矿资源产出，碳酸锂可能下降到20万元/吨甚至更低。随着成本下滑，蔚来在2023年可以回到18%到20%的毛利率。

经过高点下滑后，目前碳酸锂在40万元/吨左右。

李斌表示，关于采购方面的价格，跟宁德时代（300750.SZ）等合作伙伴还在继续谈判中，预计未来电池厂商跟整车厂商，将会共同承担原材料价格波动的影响。

全年数据来看，蔚来毛利率也同样下滑，亏损额也明显增加。

数据显示，蔚来2022年全年的毛利率为10.4%，2021年全年为18.9%；其中2022年全年的汽车毛利率为13.7%，而2021年全年为20.1%。

2022年全年，蔚来收入总额为492.686亿元，较上一年度增长36.3%。2022年全年归属于蔚来普通股股东的净亏损为145.594亿元，较上一年度增长37.7%。扣除股权激励费用及可赎回非控制权益赎回价值的增值，归属于蔚来普通股股东的经调整净亏损（非公认会计准则）为119.842亿元。

李斌表示，2024年实现盈亏平衡依然是一个重要目标。

一季度交付量或环比跌两成

蔚来一季度交付量指引，出现环比下滑大约20%，过去的高增长能否延续下去？

蔚来表示，2022年四季度的汽车交付量达40052辆，较2021年四季度增长60.0%、较2022年三季度增长26.7%。就2023年一季度，蔚来预期预期：汽车交付量介乎31000至33000辆，较2022年同一季度增长约20.3%至28.1%。收入总额介乎109.26亿元至115.43亿元之间，较2022年同一季度增长约10.2%至16.5%。

李斌对此也做出解释：2023年一季度的销量不理想，放在全行业来看都有影响，主要受到了补贴退坡的影响，但蔚来受到影响会比行业整体小一些。一季度还是一个转换期，预期依然有比较大压力，已经生产出来的车型，为了清库存以及补贴退坡等原因，短期毛利率依然有影响，总的来说工厂第一季度产出也比较低，相对来说毛利率也会低一些。销售来看，避免两代产品同时卖也是很重要。

“蔚来2022年共交付122486辆汽车，同比增长34%。根据中汽中心终端零售数据，2022年四季度，蔚来在40万元以上以及30万元以上高端纯电动汽车细分市场的占有率分别为75.8%和54.8%，位列第一。”李斌说。

“2023年，我们计划基于蔚来第二代技术平台推出五款全新产品，增设1000个换电站，持续巩固在智能电动汽车关键领域的竞争优势。”李斌称，目前蔚来用户多数在上海、江苏、浙江，以后更多的换电站铺设后，可以提供更多机会进入三、四线城市，在某些中小城市增加换电站有助于用户数量增加，这也是很高效的方式。日后月销量目标在两万辆，相信市场容量可以达到这个水平。

李斌表示，2022年第四季度因为疫情等各种原因，一度影响了交付，2023年开始预计二季度有产能爬坡挑战，预计全年供应链不会是影响经营主要因素。以后研发和固定资产投资等营运方面，会评估时间优先级，也是节奏和效率提升的重要方向。

提到近日行业“价格战”，关于新产品销售价格，李斌表示继续稳定的价格销售策略，定价对用户来说有足够价值。“低价并不是蔚来的策略。”

“2022年是蔚来进行坚决投入及加速进入全球市场的一年”，蔚来的首席财务官奉玮表示，“2023年，我们将专注执行效率的提升，以更敏捷、高效的模式迎接全球电动汽车市场的长期竞争。”

李斌表示，在欧洲换电站等基础设施建设方面落后于预期，跟原来计划有比较大差距，这会影响交付的情况。基础设施建设速度未来需要进一步加快，2023年全年欧洲交付目标没有超过一万辆，关键还是看产品竞争力和用户满意度。

东吴证券分析师曾朵红表示，蔚来2023年将发布两款全新车型，已有车型也有换代，共计八款NT2平台（蔚来第二代技术平台）新车在售，新品周期强势。蔚来在核心技术方面全面布局，同时利用圈层营销构筑壁垒，持续推进换电网络铺设提高补能体验，预计将迎来进一步销量放量。

在近日的一场年度交流活动中，高毅资产合伙人、首席投资官邓晓峰表示，汽车行业本身是一个高度竞争的行业，也是具有产品周期的行业。过去大家憧憬汽车产业的变迁，但从2023年开始，要进入从“梦想”到“现实”的新阶段。在看到产业真正发生变化后，要从商业模式的可持续性以及盈利的角度去分析，在行业竞争进入最激烈的阶段，行业估值与过去相比，可能将处于向下调整、逐步回归正常的阶段，投资也将步入难度更大的区间。