英伟达Orin-X智驾芯片,已然成为中高端中国新能源汽车产品的标配;在用户眼中,这颗芯片也一定程度上和高级智能驾驶系统画上了等号。
近期,某车企的一次改款迭代在用户群体中引起了轩然大波。其老车型英特尔Mobileye芯片方案被升级至算力更高的英伟达Orin-X方案,智驾算力提升的同时,功能迭代潜力也大幅增加,引发了大量老车主的不满。这一定程度上反映了,英伟达Orin-X智能驾驶芯片在用户眼中的重要性和“高级感”。
目前国内品牌20万元以上的新能源汽车产品,除了特斯拉和采用华为ADS解决方案的产品外,拥有高阶智驾的产品几乎都采用了英伟达Orin-X的智驾芯片。
盖世汽车研究院的数据显示,2023年中国市场智驾域控芯片装机量排名中,排名第一位的是特斯拉的FSD芯片,出货量约120.8万颗,占比为37%;排名第二位的是英伟达的Orin-X芯片,出货量为109.5万颗,占比为33.5%;排名第三的地平线征程5芯片和上述两强有较大差距,出货量为20万颗,市占率6.1%。
由于FSD芯片仅供特斯拉使用,英伟达在智驾域控芯片领域的对手大多是地平线、黑芝麻等中国供应商,Orin-X单颗254TOPS的超强算力,让英伟达难逢敌手。2025年,英伟达将在极氪上首发应用单颗算力超过2000TOPS的Thor芯片,这似乎进一步巩固了英伟达的领先优势。
但英伟达的友商和客户们,似乎并不想让英伟达一家吃下智驾芯片这块大蛋糕。
主机厂、供应商接连发力智驾芯片
2024年7月, NIO IN 2024蔚来创新科技日上,蔚来董事长、CEO李斌从口袋中掏出了一颗半个巴掌大的芯片,并宣布蔚来神玑NX9031芯片已流片成功。这块蔚来自研的智能驾驶芯片采用5纳米车规工艺制造,拥有超过 500 亿颗晶体管,单颗自研芯片能实现四颗业界旗舰芯片的性能。
蔚来推出智能驾驶芯片之后,友商小鹏汽车、理想汽车也接连被曝正在自研智驾芯片。其中小鹏汽车曾公开表示,将发力投入的包括芯片在内的4个AI方向,有消息称其首款智驾芯片已经送去流片,预计8月回片;理想汽车自研的智驾芯片“舒马赫”则被称预计年内完成流片。
和传统车企相比,新势力车企多以“智能”作为品牌特色,强调智能驾驶能力的蔚来、小鹏等车企,是英伟达Orin系列芯片在中国市场最大的客户群体。高工智能汽车研究院监测数据显示,2023年仅蔚小理三家就贡献了英伟达Orin在中国市场前装份额的近9成。
以蔚来为例,其产品全系标配4颗英伟达Orin-X芯片,以2023全年销量16万辆计算,蔚来采购的Orin-X芯片就超过64万颗。“蔚小理”等大客户规模化切换自研芯片,将对英伟达带来巨大的潜在负面影响。
弗若斯特沙利文的资料显示,2022年,全球汽车芯片市场规模约为3100亿元。随着持续进行开发及需求不断增长,预计于2030年前,全球汽车芯片市场将超过6000亿元。麦肯锡则预测,2030年完全自动驾驶汽车销量将占全球乘用车销量的15%。
良好的市场预期之下,英伟达在科技领域的老对手们也对智驾芯片这块蛋糕虎视眈眈。去年1月,高通推出骁龙Ride Flex SoC,以以单颗芯片同时支持数字座舱、智能驾驶功能。博世、Momenta等供应商以及哪吒等车企已经宣布将采用高通的解决方案。
国内的汽车芯片厂商地平线、黑芝麻等也在资本市场风生水起。8月8日,黑芝麻智能在港交所IPO,该公司表示,下一代SoC华山A2000正在开发中,预计将于2024年推出。同时公司还正在扩大车规级芯片的能力,包括进一步开发和商业化武当系列跨域SoC,目标是在2025年前实现量产。
地平线则是目前智驾芯片国内出货量最大的智能驾驶科技企业。8月9日,该公司通过中国证监会IPO备案,拿到了香港上市的通行证。此前地平线产品多聚焦于入门级智能驾驶辅助系统,算力水平和英伟达同期产品有所差距。今年地平线发布征程6系列芯片,其中征程6P算力将达到560TOPS,已定点客户包括上汽集团、大众汽车集团、比亚迪、理想汽车、广汽集团、深蓝汽车等多家国内知名车企。
此外,华为目前正在大举拓宽朋友圈,搭载华为智驾系统的汽车品牌正从问界、智界等智选车品牌衍生至长安深蓝、东风岚图等传统车企。有业内人士告诉第一财经记者,中国大部分车企都和华为在智能驾驶、智能座舱方面有过交流,极强的品牌号召力和华为ADS智驾系统较好的性能表现有望在未来获得更多的客户。
围攻能否掀翻英伟达?
成本和价格,被认为是众多车企选择国内芯片供应商或自研芯片的重要原因。
从目前汽车市场的竞争态势来看,“降本增效”已成为悬在车企头上的达摩克利斯之剑,而降本相矛盾的是智能驾驶系统较高的成本和用户极高的关注度。华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东在微博表示,“我们在智驾技术上进行了大量的研发投入,售价低于30万的华为高阶智驾其实都是亏本销售。”
高工智能汽车研究院监测数据显示,2023年中国市场前装标配英伟达智驾芯片的新车,交付均价仍高达38.66万元。
而对于基于英伟达Orin-X开发智驾系统的车企而言,芯片已经有望成为动力电池之后,车内最贵的零件。一家自动驾驶公司的管理层人士告诉记者,目前批量采购Orin-X的价格不到1万元/颗,蔚来每辆车上采用了4颗Orin-X芯片,成本可能接近4万元;而目前大部分车企的主流方案,是采用2颗Orin-X芯片,芯片成本也在5位数。
所以尽管芯片开发投入巨大,但李斌依旧认为从长期来看,自研芯片能够实现技术降本。此前李斌在接受记者采访时就曾表示,去年购买了很多的英伟达芯片,这耗费了公司不少钱,为此公司转向自研芯片,一颗芯片可以顶四颗,所以能降低成本。
不过并非所有车企高管都认同自研芯片是有效的降本路径,零跑董事长、CEO朱江明曾在接受记者采访时表示,和出货量千万乃至亿级的电子消费品相比,汽车的销量太少,难以形成规模效应,而芯片研发投入太大,自制芯片并不划算。
除了降本外,自研智驾芯片能够更好实现软硬件融合,实现更好的性能表现。特斯拉的FSD和华为的ADS是业内较为领先的两套智能驾驶辅助系统,均采用了自研芯片搭配自研算法。以特斯拉FSD为例,其自研的Hardware3.0(HW3.0)智驾算力为144TOPS,但基于这一硬件的FSD系统能成功实现高速和城市NOA功能。
而国内采用Orin-X解决方案的智驾系统,大部分需要2颗Orin-X及以上才能够高速和城市NOA功能,算力储备为508TOPS。多家新势力车企的技术人员表示,采用单颗Orin-X芯片(算力254TOPS)较难实现城区NOA功能。
不过有多位自动驾驶研发人员告诉记者,和目前市面上其它的芯片解决方案相比,英伟达Orin-X无论是芯片算力还是周边的开发工具,仍具备巨大的优势。
面对车企和友商的“围攻”,英伟达已开始自主开发智能驾驶系统,改变仅提供算力芯片的现状。
目前英伟达在汽车领域的营收占比并不算高。英伟达披露的2024财年报告显示,该财年英伟达汽车业务收入为10.91亿美元,同比增长21%,但公司全部业务收入的比重仅为1.79%。
而业内普遍认为,智能汽车上的软件价值将会大幅提升。摩根士丹利认为,目前软件占汽车价值的10%,未来软件将占汽车价值的60%左右;大众汽车则表示,到2030年,软件开发成本将达到整车开发成本的50%左右。
对于英伟达而言,软硬件协同开发,不仅仅能够带来更好的新能源,还有望开启一条新的盈利赛道。除了以智能驾驶芯片硬件为基础的一系列产品外,在汽车业务上,英伟达也开始直接布局智能驾驶系统。此前,英伟达曾拿下奔驰的自动驾驶系统开发项目,提供软硬件的全栈解决方案,但进展不及预期;2023年初,原自动驾驶副总裁吴新宙加盟英伟达,负责主导全栈自动驾驶软件系统的研发和量产。而英伟达的这一布局,也让自己和很多曾经客户成为潜在的竞争对手。
通过此次收购,英伟达有望整合OctoAI的技术,增强其产品在机器学习领域的竞争力。
黄仁勋表示,英伟达的技术不仅加快了传统的工作负载处理,还能处理旧有技术无法应对的AI任务。
上月初英伟达最新架构Blackwell系列芯片被曝将推迟三个月或更久发布的消息。
美股开盘,三大股指高开,道指开涨0.76%;明星科技股多数走高,特斯拉涨2.2%,台积电涨2.5%。
美股9月开局大跌;英伟达股价隔夜暴跌;苹果据称将在所有iPhone上使用OLED显示屏。