欧洲航司纷纷暂停中国航线之际,塞尔维亚航空今日宣布将在2025年1月11日开航贝尔格莱德至上海浦东的直飞航线。
不久前的9月30日,塞尔维亚航空刚刚开通贝尔格莱德与广州的定期航班,更早时候,公司还在运营贝尔格莱德与天津的定期航班。
塞尔维亚航空的开航,在目前的大环境下有着特殊的意义:过去几个月,多家欧洲航司宣布暂停中国航线,并且撤离的时间都在新航季开始的10月底或11月。
比如英国的两家航司维珍航空和英国航空就先后宣布停运伦敦-上海和伦敦-北京;汉莎航空宣布10月底暂时中止北京-法兰克福;北欧航空宣布11月停止哥本哈根-上海;华沙航空宣布冬春航季暂停华沙至北京首都的航线。
几家欧洲航司宣布停飞中国航线的原因基本一致:由于需要绕开俄罗斯领空飞中国,需要增加更多的机组调配,消耗更多的燃油和时间,与不需要绕飞俄罗斯的中国航司相比,就失去了竞争力。
此外,也有欧洲航司的高层提到,在公司运营的中欧航班上,来自欧洲的预订需求比较好,但从中国产生的预订不如欧洲。因此,他们更愿意将有限的运力增投到更赚钱的大西洋航线上。
那么,同样作为欧洲航司的塞尔维亚航空,为何会逆势加码中国航线呢?
据笔者了解,塞尔维亚航空是目前为数不多的,被允许飞越俄罗斯领空的欧洲航司。一位行业内人士透露,目前被允许飞越俄罗斯领空的欧洲航司只有四家,除了塞尔维亚航空,还有白俄罗斯航空,土耳其航空和飞马航空。
不过在实际运营中,塞尔维亚航空直飞中国的航线,目前还并未使用俄罗斯领空。这是因为从塞尔维亚首都贝尔格莱德所在的欧洲南部飞往中国,飞越俄罗斯领空与绕开飞行大概也就节省十几分钟的时间,相比之下,位于欧洲北部的航司要绕开俄罗斯领空飞中国,需要增加的时间则在2-4个小时。
因此,绕飞这件事对大本营在欧洲南部的航司影响并不大,加上飞越俄罗斯领空还要向俄支付高昂的航路费,还有购买战争险等成本,以及不少欧洲商务乘客更倾向选择绕开俄罗斯领空飞行的欧洲航司,综合考虑下来,绕开俄罗斯领空飞行,塞尔维亚航空并不亏。
此外,中塞之间的经贸关系也处于好时期。除了中国与塞尔维亚之间已实现互免签证,今年7月1日中塞自由贸易协定正式生效,一大批中方企业也奔赴塞尔维亚进行投资建设。塞尔维亚航空方面曾透露,自今年5月以来,贝尔格莱德-天津航线的客座率持续走高,高达90%。
由此可见,在传统欧洲巨头们正在暂别中国航线之际,选择此时加码中国,或许也可以说是一种“顺势而为”,而这也是不少中国航司在做的。
据笔者统计,疫情后国内航司的国际航线恢复方向,除了聚焦“一带一路”沿线国家,就是欧洲国家了,不少国内航司的欧洲线恢复早已“满血”。
根据航班管家的统计,今年上半年国内航司执飞欧洲市场的航班量占比达到72.2%,国外航司只占27.8%。而在疫情前,中外承运人在中欧航线上的市场份额差别并不大,中国航司52.7%,外航47.3%。
不过,随着中欧航司竞争格局的“一边倒”,越来越多的欧洲航司开始敦促各自的国家要求“航权对等”。不久前,东航计划开通的上海-维也纳航线,就未获得奥地利方面的批准,而法国已经像美国一样,要求中方航司与其航线数量对等。
一家国内航司的市场部人士对笔者直言,目前的中欧航线由于运力供给相对宽松,航线收益还是不错的,但未来预计会受到更多类似“航权对等”的压力,中国航司的国际航线恢复,依然布满荆棘。
在中韩航线上,每天有超过200班往返客运航班在执行,中国对韩国免签后,韩国赴华游预订量暴增。
自去年商业首航以来,东航C919的故障千时率是整体下降的趋势,这也给C919执飞更多城市和提高飞行频次更多信心。
随着国际航线的逐步恢复,地方补贴对应收账款的影响在逐渐加大。
最近一年来,国内航司也没有新的宽体机订单签署,而在国外,对宽体机的需求却是显著回升。
对于飞机和发动机制造商来说,目前仍面临产能复苏的挑战,尤其引发的飞机推迟交付,是全球航空业面临的共同问题。