近日,比亚迪对供应商的一则降本要求邮件流传于网络。该邮件称,比亚迪向该供应商所供货产品提出降价需求,即从2025年1月1日起降价10%。
针对此事,比亚迪集团品牌及公关部总经理李云飞回应称:“与供应商的年度议价,是汽车行业的惯例。我们基于规模化大量采购,对供应商提出降价目标,非强制要求,大家可协商推进。”
比亚迪内部人士称,比亚迪共有8000多家供应商,收到降本通知邮件的供应商不到1%。另一位比亚迪内部人士透露,降本方案是按领域有节奏推进的,此次降本要求邮件主要发给了电控和传感器供应商,数量为几十家;未来不排除会扩展到其他领域的供应商。
一家比亚迪供应商向记者证实收到比亚迪发出的要求降价10%的邮件,但目前公司并没有同意,还在跟比亚迪洽谈。“如果比亚迪能给到更多的订单量可以考虑协商降本,但以目前的订单量,价格再降10%,公司是在赔本赚吆喝。”该人士表示。
多家比亚迪供应商向记者表示,迪链是比亚迪向供应商推广的金融信息平台,以迪链凭证向供应商进行结算,通常兑付周期为6个月。由于迪链凭证不能直接在二级供应商之间流通,只能等到到期拿款,相当于延长了回款周期。
有供应商表示:“过去合资品牌都是准时按季度进行结算,自主品牌的账期普遍要更长,但现在我们只能被迫接受长回款周期。”
近年来,国内汽车市场中,“车企卷产品售价、供应商卷成本”的现象越发明显。汽车行业价格战的影响贯穿汽车供应商、主机厂、经销商全产业链。汽车供应商与主机厂之间的议价博弈已是常态。有国内车灯供应商负责人向记者表示,主机厂每年都会和供应商协调降本,以前年降1~2个百分点,但是现在车厂经常要求供应商年降5%、10%甚至更多。
今年上半年,多家车企高层已发声谈“内卷”。广汽董事长曾庆洪表示,行业不应当过度“内卷”,需要回归理性,企业的目的是盈利,为社会做贡献。比亚迪董事长王传福则认为“卷”是一种竞争,是市场竞争的本质。市场竞争就是过剩的经济,只有过剩才会竞争,竞争才能产生繁荣。”
华海清科回应称,目前评估下来没有太多实质性影响,公司核心零部件大部分已经实现自主可控,并和供应商达成稳定供应关系。
“促消费要突破需求的瓶颈,要扩大最终消费不是那么容易的,转型是非常难的,但不能因为难而不作为,不能因为今后要稳增长还继续靠投资来拉动。”
车企对供应商付款积极程度哪家强?
比亚迪表示,对供应商提出降价目标非强制要求,可协商推进。
王俊认为,汽车产业转型迈入非稳态竞争期,“内卷”式竞争抬头明显,国内外面临良性竞争弱化的挑战。